Durante o 5.º Congresso Brasileiro de Trânsito e Vida, realizado em Salvador no mês de novembro de 2007, foram destacadas as estatísticas referentes aos acidentes de trânsito no Brasil e conclui-se que o índice de eventos culposos de trânsito(1) e de vítimas sofreu sensível redução nos dois primeiros anos de vigência da Lei n.º 9.503/97 (que instituiu o atual Código de Trânsito Brasileiro), e que, no entanto, os índices voltaram a subir nos anos seguintes até retomar os patamares anteriores. Durante os debates, os questionamentos voltaram-se às causas desse aumento, bem como as medidas que poderiam ser adotadas pelo Estado visando elevar a segurança dos usuários das vias terrestres do território nacional.
Parte da resposta pode ser encontrada na ?Teoria da Homeóstase de Risco?,(2) desenvolvida por GERALD WILDE (professor emérito de psicologia na Queen?s University em Kingston, Ontário Canadá), que ?afirma que em qualquer atividade as pessoas aceitam certo nível de risco subjetivamente estimado para sua saúde, sua segurança e para outras coisas a que dão valor, em troca de benefícios que esperam receber daquela atividade (transporte, trabalho, comer, beber, uso de drogas, divertimento, romances, esporte ou qualquer coisa). […]. Portanto, se o nível do risco subjetivamente experimentado é mais baixo do que o aceitável, as pessoas tendem a se engajar em ações que aumentam sua exposição ao risco. Se, no entanto, o nível do risco subjetivamente experimentado é maior do que o aceitável, elas tentam ter maior cuidado?(3).
Essa ?ação de ajustamento? dos usuários das vias terrestres em busca dos novos limites aceitáveis de risco (i.e., homeóstase) ocorreu em 1998 e poderá ser renovado em 2008, de forma altamente positiva. Justifica-se a afirmação!
A atual Lei de Trânsito continha (desde a remessa de seu Projeto ao Congresso Nacional) uma proposta muito clara de segurança e humanização do trânsito, ?conferindo a cada cidadão o direito de ter condições seguras de transitar […], estabelecendo-se penalidades que realmente alcancem o objetivo de reprimir o infrator e desincentivar condutas transgressoras?(4). Com o início da vigência do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em janeiro de 1998, foram ratificadas antigas normas e impostas novas regras gerais de circulação e de segurança no trânsito, criando-se, assim, um novo ?nível de risco aceito? pela população.
Durante o primeiro ano de vigência do CTB, as campanhas educativas foram constantes; os órgãos de fiscalização redobraram seus esforços visando a prevenção de eventos culposos e a imposição de penalidades aos infratores, e o Poder Judiciário passou a aplicar uma legislação dotada de um capítulo especialmente dedicado aos Crimes de Trânsito. Esse conjunto de esforços, denominado Enforcement (e que constitui um dos elementos que compõem o trinômio do trânsito), foi fundamental para que os condutores de veículos promovessem ?ações de ajustamento?, reduzindo seu nível de risco subjetivo, e proporcionando, de forma coletiva, um trânsito mais seguro. Por tais motivos, ocorreu nos dois primeiros anos de vigência do CTB uma sensível redução no número de eventos culposos de trânsito e de vítimas nas vias terrestres do território nacional.
Nos anos seguintes, porém, o Estado brasileiro desviou seus olhares do fenômeno trânsito, permitindo que as ações preventivas dos órgãos de fiscalização de trânsito fossem reduzidas (e, por vezes, substituídas por equipamentos eletrônicos de fiscalização); que as campanhas educativas fossem extintas ou limitadas à Semana Nacional de Trânsito, e que os Tribunais Jurisdicionais passassem a conceber crimes de trânsito (em especial a embriaguez ao volante) como ?crimes de bagatela?, ou seja, ?coisa de pouco valor ou inútil; ninharia?,(5) apesar de a pena prevista no art. 306, do CTB, afastar a incidência da Lei dos Juizados Especiais Criminais.
Restando reduzida a eficácia preventiva das medidas de Estado, em relação ao fenômeno trânsito, o ?nível de risco aceito? (anteriormente fixado pela Lei de 1997) foi esquecido pela sociedade ao longo desses dez anos, permitindo que cada condutor promovesse uma nova ação de ajustamento e estabelecesse novos níveis de risco subjetivamente estimados para sua saúde, sua família e demais usuários das vias terrestres.
Diante desse quadro, a notícia divulgada pelo atual ministro da Justiça, TARSO GENRO, de publicação de um novo Projeto de Lei de Trânsito é relevante e pode ser vista de forma altamente positiva. Primeiro, porque reacendo os debates e estudos em relação à legislação de trânsito no Brasil. Em seguida, e ainda mais relevante, a notícia desperta preocupações em todos os condutores de veículos em relação às possíveis sanções aplicáveis aos violadores da lei de trânsito: confisco de veículos, multas proporcionais ao valor do veículo e imposição de pena privativa de liberdade (vulgarmente conhecida como ?prisão?).
A iniciativa do atual governo é positiva no aspecto educativo, pois a notícia já ganhou um espaço em mídia, nesta primeira semana de 2008, que há muito não se via; e no aspecto preventivo, como meio de provocar novas ?ações de ajustamento? dos usuários das vias, de modo a reduzir os níveis de risco subjetivamente considerados por muitos condutores de veículos. Isso por que, como bem ressaltou GERALD WILDE:
?Pessoas mudam seus comportamentos em resposta à implementação de medidas de saúde e segurança, mas a qualidade e a quantidade de risco da maneira em que se comportam não mudarão, a menos que essas medidas sejam capazes de motivar as pessoas a mudar a quantidade de risco em que querem incorrer?(6).
Ao lado desses dois aspectos positivos (prevenção de acidentes e educação para o trânsito) encontra-se o mérito das propostas insertas no novo Projeto de Lei de Trânsito. Cada uma dessas propostas deverá ser analisada e cuidadosamente debatida à luz da Constituição da República, do Direito de Trânsito e da moderna ciência do Direito Penal. Se as propostas são boas ou ruins, e se estas encontram-se de acordo com o sistema jurídico brasileiro (a exemplo do princípio da proporcionalidade entre o fato ilícito e as penas,(7) e do princípio da proteção dos bens jurídicos)(8) é prematuro afirmar até que os estudos, debates e reflexões sejam concluídos.
É correto, no entanto, afirmar que o fenômeno trânsito no Brasil abriu o ano de 2008 mais desperto e ciente que novos limites aceitáveis de risco (ou, ainda, que os antigos limites previstos pelo Código de 1997) serão trazidos e impostos aos usuários das vias, em busca da realização do princípio do trânsito em condições seguras.
Notas:
(1) Tem-se defendido a substituição da expressão ?acidente de trânsito? por outra mais adequada (v.g., ?evento culposo de trânsito?. Justifica-se a substituição do termo e a formação de nova mentalidade porque um crash consiste em um evento que geralmente pode ser evitado. Afasta-se, desse modo, a falsa noção de mera fatalidade sobre os ?acidentes de trânsito?; atribuindo-se à conduta humana que gerou o evento juridicamente relevante o devido grau de responsabilidade.
(2) HOMEÓSTASE DE RISCO consiste no ?grau do comportamento de tomada de risco e a magnitude da perda devida a acidentes e doenças que dependem do estilo de vida são mantidos através do tempo até que ocorra uma mudança no nível aceitável de risco.? (WILDE, Gerald J. S. O limite aceitável de risco: uma nova psicologia de segurança e de saúde: o que funciona? o que não funciona? e por que? Trad. Reinier J.A. Rozestraten. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2005. p. 12.)
(3) WILDE, Gerald J. S. O limite aceitável de risco, p. 22-23.
(4) Texto extraído da Mensagem n.º 205, de 22/4/1003, contendo a Exposição de Motivos n.º 045/93 do Ministro da Justiça ao projeto de lei que deu origem ao atual Código de Trânsito Brasileiro (Lei n.º 9.503/97). Confira a íntegra da Mensagem n.º 205 in HONORATO, Cássio M. Trânsito: infrações e crimes. Campinas: Millennium, 2000. p. 497-502.
(5) MICHAELIS: Moderno Dicionário da Língua Portuguesa. São Paulo: Melhoramentos, 1998. p. 285.
(6) WILDE, Gerald J. S. O limite aceitável de risco, p. 24.
(7) Em relação ao princípio da proporcionalidade, como critério indispensável à distinção entre sanções criminais e sanções administrativas, confira HONORATO, Cássio M. Sanções do Código de Trânsito Brasileiro: análise das penalidades e das medidas administrativas cominadas na Lei n.º 9.503/97. Campinas: Millennium, 2004. p. 59-61.
(8) Em relação ao princípio da proteção dos bens jurídicos, confira DOTTI, René Ariel. Curso de Direito Penal: parte geral. Rio de Janeiro: Forense, 2001. p. 62-63.
Cássio M. Honorato é promotor de Justiça no Estado do Paraná, mestre em Direito e especialista em Trânsito pela Polícia Rodoviária de SP.