O Paraná apresenta pouca eficiência do sistema logístico por conta da precariedade das condições de infra-estrutura. As principais deficiências estão na estrutura de armazenagem e na malha ferroviária. O déficit em armazéns chega a 33% da produção, ou 8.6 milhões de toneladas de grãos. Já a precariedade das estradas de ferro faz com que se desperdice até 75% a mais no transporte da produção, considerando-se a diferença entre custos operacionais rodoviários e ferroviários.
A solução para os problemas é um investimento que beira o R$ 1 bilhão, segundo o Projeto Paraná Multimodal, realizado pela Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) em parceria com consultoria da CPCS Transcom, empresa canadense especializada em logística, com o suporte de um grupo de empresas ? Coopavel, Cotriguaçu, Incopa, Sadia e Bunge – e a Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (ANEOR).
Do total, mais de um terço (R$ 350 milhões) precisa ser aplicado de imediato para modernizar a malha férrea e o restante em armazenagem. ?Como a maioria das soluções dos entraves exige investimentos altos, uma opção sugerida é a divisão de responsabilidades por meio de Parcerias Públicos Privadas (PPPs)?, analisa o presidente da Fiep, Rodrigo da Rocha Loures.
O diagnóstico do estudo é claro: custos muito altos e um dispêndio de tempo excessivamente longo são as principais características da maioria das operações logísticas realizadas no Paraná. ?Faltam armazéns para estocar a produção e leva-se muito tempo para transportar o produto de sua origem até o seu destino?, resume Rocha Loures.
De acordo com o estudo, a deficiência na estrutura de armazenagem provoca uma distorção: caminhões e vagões acabam sendo usados não apenas para o transporte, mas também para a estocagem da produção, o que acarreta custos extras. Sem armazéns em quantidade adequada, a produção fica dias parada em rodovias e trilhos. Outro agravante: a malha ferroviária precária exige transbordos ao longo do trajeto, com necessidade de rearranjo da composição ferroviária o que, além de elevar custos, torna o transporte muito mais demorado.
?A armazenagem é estratégica. No agronegócio se tem produto armazenado é possível regular preço e hoje isso não está sendo possível?, comenta Mário Stamm, coordenador da Paranalog ? Câmara de Logística da Fiep e responsável pelo estudo Paraná Multimodal. Segundo ele, a situação se agrava com a utilização freqüente de caminhões e vagões como estruturas de armazenagem, como por exemplo, no Porto de Paranaguá, onde registrou-se a média de 25 mil toneladas de abril a dezembro de 2005. ?Isso eleva muito o custo da operação logística porque os veículos ficam parados enquanto esperam condições para descarregar a mercadoria?, observa.
De acordo com Stamm, o operador logístico tem que perceber que isso é um péssimo negócio e que uma solução precisa ser encontrada. A distorção acontece, segundo ele, não apenas pela deficiência na estrutura de armazenagem, mas também porque o Paraná não dispõe de um sistema de carga e descarga eficiente em terminais de transbordo. O estudo constatou que o tempo médio em terminais atinge 30 horas. ?Isso faz com que o tempo de ciclo aumente demasiadamente? afirma Stamm. Um trem que sai de Maringá com destino a Paranaguá gasta em torno de 55% do tempo de ciclo de 7 dias com operações em terminais. No percurso entre Cascavel e Paranaguá são gastos 50% do tempo em terminais de um ciclo de 8,7 dias.
Transporte
Na área de transporte o grande problema é a sustentação da matriz no modal rodoviário. Hoje, 70% das cargas no Paraná que tem ligação com Paranaguá são movimentadas por rodovias e apenas 30% por ferrovias, quando deveria ser o contrário. ?O custo operacional para transportar uma tonelada por rodovia é de 8 centavos por tonelada.quilômetro, enquanto na ferrovia este custo pode cair para até 2 centavos?, informa Stamm. ?A diferença é estratégica em termos econômicos?, observa, citando como base a movimentação 6,2 milhões de toneladas de granéis sólidos transportados de diversas regiões do Paraná até Paranaguá no ano passado. Admitindo-se que o custo operacional por caminhão fosse de 8 centavos por tonelada.quilometro e o do trem de 4 centavos (considerando-se os mais elevados custos operacionais da descida da serra) seria gerada uma economia de R$ 120 milhões.
De acordo com o Projeto Paraná Multimodal, o transporte por ferrovia é pouco utilizado porque a malha ferroviária é deficiente. Alguns trechos não suportam grandes composições, o que exige o transbordo da carga para composições menores. Este é o caso da ligação entre Guarapuava-Desvio Ribas (próximo a Ponta Grossa). O trecho tem um traçado muito sinuoso que impede o tráfego de composições maiores. Com isso, a capacidade de transporte fica limitada a 2 milhões de toneladas por ano, enquanto a demanda é de 7 milhões de toneladas.
Segundo Stamm, nestes trechos muito curvos, a velocidade do trem baixa consideravelmente, o que acaba tornando a operação logística muito demorada e pouco eficiente. ?Enquanto na estrada de ferro Central do Paraná, que liga o norte ao leste do Estado o transporte de uma carga por trem leva três dias, no trecho oeste-leste são necessários 4,2 dias?, informa ele. ?Normalmente, um trem sai de Cascavel com 50 vagões. Chegando em Guarapuava esta composição tem que ser desfeita e a carga realocada porque o trecho até Desvio Ribas não suporta composição com mais de 25 vagões?, explica.
Solução exige investimento
O estudo Paraná Multimodal aponta três alternativas para solucionar o problema da ligação ferroviária entre Guarapuava e Desvio Ribas. As três prevêem a construção de um novo trecho de estrada de ferro. A primeira opção seria a construção de 130 quilômetros ligando Guarapuava a Ipiranga, com um investimento previsto de R$ 347 milhões; a segunda seria de Guarapuava a Tibagi, num total de 160 quilômetros e um investimento de R$ 456 milhões. A outra alternativa prevê a construção da estrada de ferro ligando Guarapuava a Engenheiro Bley, de 211 quilômetros e um investimento de R$ 591 milhões.
De acordo com o estudo, este investimento retornaria na forma de aumento de produtividade e redução de custos da operação logística, o que garantiria uma taxa interna de retorno que pode atingir até 40%, valor extremamente atrativo para empreendimentos no setor ferroviário
O Projeto Paraná Multimodal sugere como medidas necessárias para solucionar os gargalos de logística investimentos em armazenagem e terminais de carga e descarga. Com isso, seria possível uma redução no ciclo de vagões de 8,7 para 8,2 dias, no corredor oeste. A economia seria de R$ 50 milhões, o que daria para adquirir 260 novos vagões. Seria necessário também o aumento da capacidade de material rodante, investimentos na linha para aumentar a capacidade e permitir velocidade mais alta.
Comparação
De acordo com dados do Banco Mundial, os países da América Latina e Caribe estão dispendendo atualmente menos que 2% do PIB em infra-estrutura, abaixo dos 3,7% investidos entre 1980 e 1985. Segundo o Banco, os gastos com infra-estrutura deveriam atingir de 4 a 6% do PIB para que estes países atingissem os resultados alcançados pela Coréia e China.