Brasília – A ferrovia Norte-Sul é um investimento viável e lucrativo o suficiente para ser construída e explorada pela iniciativa privada, sem a necessidade de mais recursos públicos. Essa foi a conclusão a que chegou um grupo de técnicos do governo, a partir de estudos econômicos feitos pela Corporación Andina de Fomento (CAF), uma instituição financeira multilateral da América do Sul. Por isso, o governo desistiu de fazer a Norte-Sul por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Em vez disso, a ferrovia será licitada e entregue à iniciativa privada como uma concessão.
"Foi uma boa notícia porque se descobriu que o projeto pode ser concretizado sem o uso de recursos fiscais", disse o chefe da Assessoria Econômica do Ministério do Planejamento, Arno Meyer. Ele explicou que, até recentemente, o próprio governo achava que a Norte-Sul seria um projeto típico para uma PPP. Como se acreditava que ela, por si só, teria um retorno financeiro baixo, a idéia era o governo entregá-la a um investidor privado e complementar a renda do concessionário, durante 30 anos, com recursos do Tesouro Nacional. Essa associação entre o investidor privado e o Tesouro é o que caracteriza a PPP.
Porém, estudos de viabilidade econômica mostraram que essa complementação com recursos públicos não será necessária, pois o retorno do investidor deverá ser suficiente para cobrir o investimento de R$ 800 milhões a R$ 900 milhões necessários para complementar a ferrovia. Em 2002, estimou-se que a ferrovia seria usada para escoar 2 milhões de toneladas de carga por ano. Em 2004, esse número havia subido para mais de 4 milhões, por causa principalmente do aumento da produção de soja na região.
Outro fator que tornou a ferrovia rentável é que o governo federal está construindo uma parte dela com recursos públicos. Serão 96 quilômetros este ano e 50 quilômetros em 2006 consumindo investimentos de R$ 367 milhões no total. Quando essas obras estiverem concluídas, haverá uma ligação ferroviária entre o Porto de Itaqui, no Maranhão, até Araguaína, no Tocantins, um importante entreposto de grãos. Restará à iniciativa privada construir um trecho de 390 quilômetros de Araguaína a Palmas.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ficará encarregada de fazer a concessão da ferrovia. O processo, porém, não será simples porque o concessionário da Norte-Sul precisará ter uma garantia de que terá acesso ao porto. Um carregamento que saia do centro do País para Itaqui percorrerá a Norte-Sul mas, para chegar ao porto, precisará passar pela Ferrovia dos Carajás, que pertence à Vale do Rio Doce. "Será preciso garantir o direito de passagem ou fazer um contrato de tráfego mútuo entre a Vale e o novo concessionário", reconheceu Meyer. "Do contrário, seria uma licitação dirigida."
A Norte-Sul era o projeto mais adiantado do governo para iniciar as PPPs. Como não será mais uma PPP, o primeiro da fila passa a ser a rodovia BR 116, no trecho que atravessa o Estado da Bahia. Em novembro, o Ministério do Planejamento assinou um contrato com o International Finance Corporation (IFC), um órgão ligado ao Banco Mundial, para fazer os estudos econômicos sobre a rodovia. Os estudos apontarão, por exemplo, se será o caso de fazer uma PPP ou, tal como aconteceu com a Norte-Sul, fazer uma concessão.
O edital para a primeira PPP ficará pronto por volta de abril, "se tudo correr bem", como frisou Arno Meyer. Ele não arrisca uma previsão sobre quando as obras dessa rodovia estarão em andamento.
Dessa forma, o governo Luiz Inácio Lula da Silva corre o risco de terminar sem haver tirado do papel uma única PPP – que foi "vendida" em 2003 como a grande solução para fortalecer os investimentos em infra-estrutura. Arno Meyer não admite que as PPPs estejam atrasadas. Ele explica que o processo de fazer uma PPP é complexo. Na Inglaterra, por exemplo, o governo levou três anos entre a aprovação da lei e a conclusão da primeira PPP. No Brasil, a lei foi aprovada no dia 30 de dezembro de 2004.