A despeito de toda a crise da Varig, nunca se voou tanto de avião no Brasil. Setor que tradicionalmente cresce duas vezes o Produto Interno Bruto (PIB), a aviação já registrou um crescimento de 21,5% no acumulado do semestre – número que se soma ao crescimento de 19,4% registrado em 2005. A continuar nesse ritmo, o número de passageiros transportados apenas no mercado doméstico deve ficar próximo de 40 milhões este ano – 157% mais que há uma década.
A gradual desregulamentação nos últimos dez anos trouxe mais eficiência ao setor. Enquanto a demanda cresceu 157% de 1996 para cá, o número de aviões em operação cresceu 60%. "Os aviões estão maiores ou têm mais assentos e voam muito mais horas", diz o consultor Paulo Bittencourt Sampaio. "Também se foi o tempo do uísque importado, das refeições fartas e das poltronas largas." Hoje os passageiros viajam em poltronas mais apertadas, mas, em contrapartida, pode se beneficiar de promoções.
No passado, quando a tarifa era controlada e o lucro, garantido, as empresas colocavam seus aviões para voar de seis a oito horas por dia. Hoje, com os investidores de olho nos indicadores de eficiência e redução de custos, todo o mercado se esforça para seguir o padrão de eficiência estabelecido pela Gol, de quase 14 horas por dia, em média. "A Gol mudou a mentalidade do mercado com sua cultura de eficiência. Nessa revolução, Transbrasil e Vasp ficaram no chão. A Varig está onde está", diz Sampaio.
Mas, se o setor está mais eficiente, ele também está mais concentrado. Há dez anos, o número de cidades atendidas pela aviação comercial regular era de 173 cidades. Hoje o número caiu para 124. Dessas, apenas 54 cidades são atendidas por jatos, duas a mais do que há dez anos. A TAM voa para 47 cidades no País, enquanto a Gol voa para 44 destinos. E, apesar do número de quase 40 milhões de passageiros previsto para este ano ser recorde, especialistas do setor estimam que o número de pessoas viajando nos aviões seja de 5 a 6 milhões. Ou seja, tem pouca gente viajando muito e para os mesmos destinos.
Com mais de 80% do mercado nas mãos de TAM e Gol, a tendência é de concentrar cada vez mais os vôos nas rotas mais rentáveis – com aviões maiores é mais lucrativo. A TAM anunciou recentemente que vai abandonar de vez os jatos de 100 lugares e se concentrar em aviões maiores, o A319 e o A320, de 144 e 174 lugares. Os novos 737-800 encomendados pela Gol terão 178 assentos – três a mais do que originalmente projetado pela Boeing.
Vôos da Varig são remanejados
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já concedeu cinco slots (horários e espaços para decolagens nos aeroportos) da Varig em Congonhas para as concorrentes TAM, Gol e Ocean Air. Segundo a agência, TAM e Gol receberam duas autorizações de vôos diários cada e a OceanAir, um vôo diário. São todos vôos ligando Congonhas a destinos nas regiões Sul e Sudeste (Belo Horizonte, Porto Alegre, Navegantes, Passo Fundo e Joinville).
Os slots ainda pertencem à Varig e foram concedidos em condição precária. "O poder concedente tem obrigação de prestar o serviço e, devido à crise da Varig e para que os destinos não ficassem desassistidos, os slots foram repassados a outras empresas em caráter excepcional", explica um superintendente da agência.
Isso significa que o novo dono da Varig poderá solicitar os horários de volta. No entanto, ele terá 30 dias após a efetivação da compra para retomar as operações – desses e de todos os demais slots que a empresa não está operando no momento por falta de aviões. Caso contrário, a empresa perde os direitos de vôo.
Como a ex-subsidiária de cargas VarigLog, principal interessada em adquirir a Varig, tem manifestado que pretende enxugar as operações e reduzir a frota a 20 aviões, é muito provável que a empresa abra mão da maior parte dos slots.
Além de ocupar espaços deixados pela Varig em Congonhas – aeroporto mais disputado do País, que está próximo do limite de sua capacidade – a TAM vem ampliando sua malha em rotas antes operadas pela Varig em outros aeroportos. Apesar de muitos vôos serem para os mesmos destinos antes operados pela Varig e em horários muito próximos, no caso as concessões obtidas pela TAM são efetivas. Por se tratar de aeroportos e horários menos concorridos, em que a oferta é maior que a demanda, não há conflito e a Varig permanece com seus direitos.