A queda de parte da estrutura da ponte da represa do Capivari na BR-116 serviu de alerta sobre as condições das pontes e viadutos no Estado do Paraná. Hoje, a referida ponte está em obras, mas o início delas custou a morte de um caminhoneiro, além do imenso prejuízo material.
Se o problema tivesse sido detectado com antecedência, o revés possivelmente teria sido evitado, apesar de, na época do acidente, o comando do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte (Dnit) ter colocado a "culpa" nas chuvas, que provocaram um deslocamento de terra na encosta da ponte.
Segundo informações da assessoria de imprensa do Dnit, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) vistoria regularmente cada uma das pontes e viadutos sob a jurisdição do governo federal. A ponte do Capivari, inclusive, teria passado por uma dessas vistorias pouco antes do acidente – daí a justificativa do problema do deslizamento provocado pela chuva. Entretanto, o engenheiro responsável pelas obras na ponte, Ronaldo Jares, reconhece que o acidente deixou as autoridades em alerta. "Quando acontece algo nas proporções do que aconteceu naquela ponte, as autoridades ficam atentas. Foi mais do que constatada a necessidade de manutenção constante das pontes e viadutos", disse.
Polêmica
O reconhecimento da necessidade de obras em pontes e viadutos do Paraná realmente existe, mas as ações esbarram na falta de recursos. Com o intuito de desafogar o sistema, o governo federal tentou transformar em lei uma medida provisória que repassava parte da jurisdição das BRs para os governos estaduais. Os trechos em questão foram publicados no Diário Oficial da União de 27 de dezembro de 2004, na Portaria 545. No entanto, segundo interpretação da Procuradoria Geral do Estado, como a MP não virou lei, a responsabilidade voltou para a União.
Em contrapartida, o Dnit-PR informou, através de sua assessoria de imprensa, que não pode interferir nos referidos trechos das BRs por ordem do Dnit, em Brasília – o órgão foi procurado, mas não houve retorno à reportagem.
Enquanto a pendenga não se resolve, há trechos que estão sem responsável – inclusive o trecho onde está a ponte Manoel Ribas (BR-476), em União da Vitória. A ponte está com um problema estrutural sério e, até agora, nem governo estadual nem federal se prontificaram a solucionar o problema. Enquanto isso, a população corre sérios riscos.
Idade influencia nos problemas
Os problemas com pontes e viadutos costumam ser proporcionais à idade que cada construção tem. No Paraná, o processo de pavimentação nas estradas – e conseqüentemente nas pontes – teve início nos anos 50. Portanto, algumas das pontes e viadutos utilizadas até hoje foram projetados para o movimento de tráfego daquela época.
Segundo o engenheiro-diretor do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Paraná (Crea-PR), Claudimor Lino Faé, as estruturas foram projetadas para a demanda rodoviária de outra época. "Hoje, o fluxo de veículos é muito maior que nos anos 50s, 60s. E o peso dos caminhões e carretas também é muito maior. Algumas pontes que foram projetadas para suportar até uma tonelada, hoje suportam veículos de até 70", explica.
Com os avanços tecnológicos, os materiais usados nas construções de pontes e viadutos também são diferentes e mais resistentes. "Antigamente, a estrutura dessas construções era feita com ferro. Hoje, com a utilização de cabos de aço, a resistência ficou infinitamente maior", diz.
Entretanto, obras desse porte despendem muito dinheiro, o que acaba dificultando a realização. "A manutenção é necessária, mas esbarra na dificuldade dos governos estadual e federal de liberar recursos. Infelizmente, isso pode provocar reveses como o que aconteceu na ponte sobre a represa do Capivari, colocando em risco a vida da população de uma maneira geral." (GR)
DNIT garante segurança em 223 pontos
O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte (Dnit) é o órgão designado pelo Ministério dos Transportes para trabalhar na manutenção de todas as BRs do País. Cada Estado tem uma sede do Dnit, que fica responsável pelo cumprimento das determinações superiores.
No total, as BRs que cortam o Paraná têm 223 pontes e viadutos. A assessoria de imprensa do DNIT não soube precisar quantas foram repassadas através da MP para os governos estaduais. No entanto, numa análise geral, a entidade garante que nos trechos que considera de sua jurisdição, a situação está regularizada, apesar dos questionamentos constantes de engenheiros desvinculados ao órgão. (GR)
DER gasta R$ 300 mil por ano em consertos
Sob a alegação de que os trechos de BRs anunciados no Diário Oficial de 27 de dezembro de 2004, na Portaria 545, não têm mais validade, uma vez que a Medida Provisória não virou lei, o governo estadual tem sob sua jurisdição 646 pontes e viadutos. Anualmente, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) realiza vistorias visuais com o intuito de detectar problemas e costumam realizar em torno de seis obras de manutenção por ano nas PRs. O gasto gira em torno de R$ 300 mil por ano. A exceção foi a obra de alargamento da ponte entre os municípios de Maringá e Cianorte, na PR-323, que consumiu R$ 2 milhões.
Segundo o diretor-geral do DER, Rogério Tizzot, dessas construções, apenas uma está em processo de manutenção – a ponte sobre o Rio Tibagi que fica na PR-151, entre Tibagi e Ponta Grossa. "Foi detectado um problema em um dos pilares da ponte e as obras já começaram", explicou.
Em fase de projetos, estão mais quatro pontes, cujas obras devem ser iniciadas em breve: a ponte sobre o Rio Cajuru, na PR-151, divisa com São Paulo; a ponte sobre o Rio Tibagi, na PR-160, entre Telêmaco Borba e Harmonia; a ponte sobre o Rio Santa Rosa, na PR-340, entre Castro e Tibagi e a ponte sobre o Rio Itararé, na PRT-272, em Santana do Itararé, divisa com São Paulo. "As demais pontes estão em condições de tráfego normais." (GR)