Desde 1997, durante 24 anos, os usuários das rodovias pedagiadas do Paraná conviveram com tarifas elevadas, obras que não foram realizadas, uma sucessão de disputas entre Governo do Estado e concessionárias. Nos anos finais da concessão, investigações também revelaram esquemas de corrupção relacionados às antigas concessões.
Parte do insucesso é atribuído a modelagem equivocada, reflexo da falta de experiência do país em regulação. Aquela experiência foi uma das primeiras após a Lei das Concessões, de 1995, e foi o Governo do Estado quem realizou todo o processo.
Nos contratos atuais, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antt) usa um modelo amadurecido por mais de duas décadas, prevendo obrigações de investimento e mecanismos de fiscalização mais detalhados.
“Os lotes do Paraná são o que se tem de melhor em modelagem”, afirmou à Tribuna Marco Aurélio Barcelos, presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (Abcr). “Existem muito mais ferramentas, uma postura bem diferente em relação a fiscalização e a regulação deste contrato comparado ao que a gente tinha no plano estadual, dos contratos anteriores iniciados na década de 1990”, completou.
Uma das principais diferenças apontadas pelo setor está na forma como as obrigações das empresas foram estabelecidas. No modelo atual, os contratos detalham de maneira precisa quais obras devem ser executadas e quais são as consequências caso elas não sejam realizadas. “Não fica o jogo de empurra”, resumiu Marco.
Todos os seis lotes têm definidas as obras e seus prazos e o padrão de serviços. Também há uma relação mais objetiva entre a formação da tarifa e a real entrega das concessionárias. Todos esses mecanismos eram frágeis ou inexistentes nos contratos anteriores.
Decisões populistas
Uma das medidas que mais prejudicou os contratos do antigo Anel de Integração foram decisões unilaterais. A mais emblemática delas foi logo no primeiro ano de concessões, em 1998, com o corte unilateral das tarifas em 50% pelo então governador e candidato a reeleição Jaime Lerner. Essa medida inaugurou uma série de problemas e uma discussão que nunca terminou entre as concessionárias e os governadores.
Nos contratos atuais há parâmetros mais claros que protegem o usuário e as empresas. Permitem, por exemplo, absorver demandas que possam surgir ao longo do tempo e que não foram pensadas no início dos contratos e incluí-las nas obras obrigatórias.
“O fato do contrato ser dinâmico não dá o direito de qualquer político, liderança, qualquer ator querer intervir arbitrariamente nele, o ideal é que a gente obedeça essa governança e, mais importante, existe a preocupação com o equilíbrio econômico-financeiro, muita gente não entende isso”, afirmou Marco.
Neste sentido, o contrato está mais cercado, prevendo como a concessionária deve ser remunerada quanto entregar as obras e como o usuário deve ser compensando, com desconto na tarifa, quando a obra não for entregue.
Desiquilíbrios
Os riscos de variação de receita nas atuais concessões estão compartilhados entre as partes: 50% para Antt e a outra metade para concessionária. Algo que não estava claro na concessão anterior e gerou embates intermináveis.
A modelagem atual também criou mecanismos de previsibilidade e de proteção e definiu responsabilidades em casos de variações de custos de insumos, variações cambiais, aumento ou diminuição de circulação de veículos, dentre outros. Para alguns casos, foram criadas contas específicas que podem ser acionadas. São evoluções em relação ao contrato anterior.
“O contrato da década de 1990 funcionava sempre no limite, qualquer evento pra mais ou pra menos precisava de uma solução criada no momento que o problema surgia, e não tinha previsibilidade nenhuma e quanto mais as partes discutiam, maior ficava a conta”, afirmou a advogada Heloisa Caggiano, advogada especialista em direito administrativo, econômico e de regulação.
Na avaliação dela, o contrato mais claro permite que os problemas sejam resolvidos sem gerar conflitos, com uma governança que deixa claro os papéis e limitações da cada parte, o papel da Antt e a das concessionárias.
“Sanções tem uma limitação enorme, porque eu sanciono e não resolvo o problema do usuário que é a entrega da obra, ou que, pelo menos, eu não pague pelo que não foi feito, e esses mecanismos não existiam, hoje eles existem”, completou Heliosa.
Corrupção
O histórico de corrupção é uma das principais marcas negativas deixadas pela primeira geração de concessões no Paraná. Para a Abcr, os episódios representam uma “mácula” para o setor. A entidade afirma que, desde então, as empresas passaram a investir mais em mecanismos de integridade e compliance.
Marco Aurélio Barcelos, presidente da Associação, citou a adoção de práticas permanentes de controle, participação em pactos de integridade e busca por certificações relacionadas à prevenção de suborno. Segundo ele, a própria ABCR é a única organização brasileira ligada à infraestrutura a possuir a certificação ISO 37001, voltada a sistemas de gestão antissuborno.