Uma alta de 42% no preço do asfalto empregado em obras no Paraná tem pressionado os custos de infraestrutura no estado. Segundo levantamento da Associação das Empresas de Infraestrutura Viária do Estado do Paraná (Infravia-PR), o aumento do insumo, afetado por reajustes aplicados pelas refinarias desde maio deste ano, representa uma elevação de 16% a 17% no custo total das obras.
Em média, nas obras de conservação viária do estado, o asfalto corresponde a cerca de 10% do custo de serviços básicos, como tapa-buracos e roçadas. Já em obras de pavimentação, como duplicações ou implantação de terceira faixa, os derivados representam de 20% a 30% do valor. Em serviços de restauração, recapeamento e reciclagem de base, a participação do ligante varia de 35% a 50% do custo.
Segundo o secretário-geral da Infravia-PR, Rodrigo Gawlik, o aumento dos insumos sem a recomposição dos valores contratados pode inviabilizar a continuidade das obras. “O programa de conservação do Estado é da ordem de R$ 4,5 bilhões e cobre cerca de 10 mil quilômetros de rodovias. Nessa escala, cada ponto percentual representa milhões de reais”, aponta.
Na avaliação do secretário, o setor precisa desembolsar recursos antes de receber os valores previstos nos contratos e, com o avanço da execução, o custo da obra acaba ficando defasado.
“O fôlego dura, em média, de dois a três meses. Depois, as alternativas são todas onerosas: crédito caro, redução de ritmo ou demissão. É o que já se observa no Estado: frentes operando com parte da capacidade, férias coletivas e cortes de pessoal”, completa.
Origem do aumento
A Petrobras e refinarias como a Lubnor aplicaram sucessivos aumentos ao longo de 2026. Desde março, a Petrobras promoveu reajustes no preço do insumo, com alta média de 20% em abril e picos de até 22,45% em algumas unidades. Novos aumentos fizeram o acumulado do ano superar 42% em determinadas regiões.
Um dos principais pontos de atenção é o cimento asfáltico de petróleo (CAP), utilizado na produção do CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente), empregado na pavimentação das ruas. Alessandro Salazar Guerra, doutor em Engenharia e coordenador dos cursos da área na UniCuritiba, aponta que, apesar do aumento, o asfalto continua sendo o insumo mais barato entre os derivados do petróleo. Segundo ele, os combustíveis têm um peso maior entre esses produtos.
“O asfalto também sofreu o impacto da alta do petróleo, principalmente em razão da guerra entre o Irã e os Estados Unidos. Portanto, temos um custo maior. Isso pode levar algum empreiteiro a diminuir a quantidade de asfalto no cimento asfáltico. Para evitar que isso aconteça, precisamos de controle. Para cada concreto asfáltico, precisamos produzir corpos de prova e realizar testes quantitativos para verificar quanto ligante asfáltico foi colocado na mistura”, explica.
Como alternativa para segurar os custos, as empresas podem reduzir a qualidade do ligante. No entanto, essa estratégia pode trazer novos riscos para as obras, deixando o pavimento mais fraco, menos durável e mais suscetível a danos.
“Ao dimensionar um concreto asfáltico de alto desempenho, que tenha uma vida útil longa, precisamos considerar a espessura da camada. Por isso, é fundamental verificar quais espessuras foram contratadas e medir as camadas executadas. Não adianta apenas colocar essas especificações no papel. É necessário fiscalizar”, aponta.
Obras no estado
Desde 2019, o Paraná investiu em mais de 1.600 quilômetros de obras de pavimentação em rodovias e estradas rurais, além de mais de 500 quilômetros de vias urbanas pavimentadas pelo programa Asfalto Novo, Vida Nova. Apenas um dos pacotes voltados ao acesso ao litoral prevê cerca de R$ 1,5 bilhão em obras, com entregas programadas até 2027.
Com a alta dos insumos, o impacto pode chegar às obras em andamento e às programadas no estado, provocando atrasos e exigindo estratégias para conter custos e manter os serviços dentro do orçamento contratado.
Mesmo sendo a última camada da pavimentação, o asfalto não pode ser aplicado muito tempo depois da execução das etapas anteriores. Caso a base fique exposta por um período prolongado, podem surgir novos custos com retrabalho para corrigir danos. Nesses casos, novamente, há uma alta nos custos.
“Quando um fato extraordinário rompe a equação do contrato, como a alta do petróleo, a lei garante a recomposição. O que falta não é previsão legal, é celeridade. Cada mês de atraso é mais um mês de obra parada numa estrada que a população usa todos os dias”, aponta o secretário da Infravia.
Embora existam outras alternativas para a pavimentação, como o concreto, a substituição não é imediata. A mudança exige projetos diferentes e uma análise das condições do solo. “O concreto não hidrata imediatamente. Em temperatura ambiente de 23ºC, ele leva aproximadamente 28 dias para atingir 98% de hidratação. Portanto, é um processo demorado”, explica Salazar.
No caso do asfalto, o material é aquecido e misturado com areia e pedra britada antes de ser aplicado. Depois, resfria naturalmente. “Esse resfriamento pode levar minutos ou algumas horas, dependendo da temperatura ambiente. Portanto, um pavimento asfáltico pode ser liberado em questão de horas, enquanto um pavimento de concreto cimentício pode demandar praticamente um mês. Em comparação, construir uma rodovia com concreto rígido é muito mais demorado”, completa.
Reequilíbrio de contratos
Nos dois tipos de pavimentação, Salazar aponta que parte das medidas para garantir a qualidade das obras deve estar prevista nos contratos, acompanhada de fiscalização durante a execução e após a conclusão dos serviços.
Segundo ele, a combinação dessas ações pode ajudar a assegurar que a pavimentação seja entregue dentro dos padrões previstos e que as empresas contratadas recebam os valores correspondentes aos serviços realizados.
“Naturalmente, quem assumir o compromisso de garantir essa durabilidade vai considerar essa exigência na composição do preço. Construir uma pista para durar cinco anos tem um custo diferente de construir uma pista para durar dez ou vinte anos. Isso vale tanto para o concreto asfáltico quanto para o concreto cimentício”, afirma.
Na avaliação da Infravia, o reequilíbrio dos contratos passa pela recomposição do custo real da obra, independentemente da composição utilizada, além do equilíbrio da tributação. “O Estado tem refino próprio, com uma das maiores refinarias do país, que abastece o Sul com o asfalto produzido. O problema não é distância nem escassez, é o preço na refinaria, ditado pela paridade internacional do petróleo”, completa.