Com os aeroportos de Congonhas e Guarulhos operando próximos ao limite da capacidade, empresários e especialistas do setor aéreo alertam sobre a necessidade de criação de um terceiro aeroporto na cidade de São Paulo. ‘Pelos estudos de previsão de demanda, não há dúvidas de que para 2015 precisaremos de um terceiro aeroporto em São Paulo’, afirma o professor de Transporte Aéreo do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), Cláudio Jorge Pinto Alves. ‘Mas essa discussão precisa começar já, pois a criação de um aeroporto de grande porte pode levar mais de dez anos.
A grande questão é a localização desse terceiro aeroporto. A Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que representa empresas de táxi aéreo, defende uma área nas proximidades do Rodoanel. ‘Os Trechos Sul e Leste do Rodoanel são regiões que comportariam um aeroporto’, afirma o diretor executivo da Abag, Adalberto Febeliano. Já o professor do ITA defende como alternativa algumas medidas que transformem Viracopos, em Campinas, neste terceiro aeroporto. ‘O custo ambiental e político de se arrumar uma área para fazer um aeroporto em São Paulo é de tal ordem, que acredito ser mais fácil ampliar Viracopos e tirar do papel o projeto do trem de alta velocidade ligando o centro de São Paulo ao aeroporto de Campinas’, defende Alves. Na sua opinião, seria preciso fazer um estudo de viabilidade técnica e econômica das duas alternativas – do trem expresso para Campinas e de um novo aeroporto – para ver o que seria mais factível.
Além de iniciar a discussão sobre o terceiro aeroporto, especialistas afirmam que até a construção propriamente dita serão necessárias ainda medidas de curto prazo para desafogar a demanda, sobretudo em Congonhas, aeroporto mais movimentado do País. Uma medida tida como inevitável é a transferência de boa parte dos vôos de Congonhas para Guarulhos, a exemplo do que ocorreu no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte. Até agosto de 2004, o Santos Dumont, que tinha capacidade para 3 milhões de passageiros ao ano, recebia 5,3 milhões. O Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão) tinha capacidade para 15 milhões, mas estava ocioso, com apenas 5 milhões de passageiros. Ociosidade similar acontecia em Confins, enquanto Pampulha estava superlotado.
‘A transferência de um vôo de um aeroporto para outro depende de uma canetada. Mas qualquer decisão precisa ser acompanhada por um estudo de viabilidade econômica, pois não é interesse de ninguém inviabilizar certas rotas’, explica Alves, do ITA.
Outra medida de curto prazo defendida pelas companhias aéreas é a diferenciação tarifária entre aeroportos. Para estimular a demanda alguns aeroportos menos movimentados passariam a cobrar tarifas menores das companhias aéreas. ‘Congonhas tem vocação para atender ao passageiro de negócios, que é menos sensível a preço e portanto poderia cobrar taxas maiores’, defende o coordenador do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar) do ITA, Alessandro Oliveira. Na sua opinião, a diferenciação de preços pode ser bastante lucrativa para a Infraero. ‘Essa diferenciação não irá reduzir a rentabilidade da estatal, na medida em que ela pode compensar o subsídio a um aeroporto de menor demanda com a sobretaxa nos aeroportos mais congestionados.