A retração econômica provocada pelo aumento das tarifas dos Estados Unidos sobre produtos brasileiros já reflete diretamente nas estradas. Com a redução nos embarques de bens industrializados como madeira, autopeças e maquinário, o volume de cargas despencou, aumentando a disputa por fretes e estrangulando a ponta mais frágil dessa cadeia: o Transportador Autônomo de Cargas (TAC).
Pressionado pela necessidade de manter o caminhão rodando, o autônomo frequentemente acaba aceitando condições desvantajosas, assumindo custos que, por lei, deveriam ser pagos pelos contratantes.
O impacto no Paraná ganha dimensões ainda maiores quando observado o raio-X do setor no Estado, e dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que dos mais de 80 mil transportadores cadastrados no Paraná, mais de 50 mil são caminhoneiros autônomos (TACs) — com ampla maioria atuando no transporte de cargas intermunicipais, interestaduais e internacionais, justamente o segmento mais exposto às oscilações do comércio exterior.
Segundo a advogada Miriam Ranalli, especialista em Direito do Transporte Rodoviário de Cargas, o desrespeito às regras do setor não é novidade trazida apenas pelo tarifaço — mas a crise deixa a fragilidade do TAC ainda mais evidente. “Com tarifaço ou sem tarifaço, o desrespeito prevalece. A sociedade precisa enxergar o caminhoneiro autônomo como uma ‘mão amiga’ da transportadora que não possui frota própria. Ele coloca o seu implemento na rua para enriquecer a atividade alheia, sacrificando sua família, seu descanso e seus sonhos”, afirma.
Segundo ela, embora o Piso Mínimo de Frete exista desde a greve de 2018, ele ainda não tem aplicação efetiva para o subcontratado, justamente quem arca com combustível, manutenção, pedágio e impostos.
Trabalhador pressionado
Com a redução das exportações para os Estados Unidos, a oferta de caminhões passa a superar a demanda de cargas — o que, segundo a advogada, pressiona o transportador a aceitar fretes abaixo do piso mínimo só para continuar trabalhando. “O transportador autônomo geralmente não tem o mesmo poder de negociação [das grandes empresas] e acaba suportando sozinho os prejuízos”, explica.
Na prática, o cenário já é sentido nas estradas. É o caso do caminhoneiro Daniel Rodrigo de Souza, que relata queda direta na demanda por fretes, especialmente na área portuária. “Influenciou muito, porque aumentou o preço, diminuiu a demanda. Principalmente o pessoal que faz a área portuária”, conta. Segundo ele, o setor agrícola também sente o reflexo, já que parte dos insumos usados em defensivos é importada e taxada em dólar.
Para Daniel, a lógica do mercado agrava o momento. “Se tem pouca carga, o frete diminui. Se tem muita carga, o frete aumenta. Apesar de a gente estar brigando por um piso mínimo de frete, que não está estabelecido totalmente ainda, é oferta e demanda”, resume.
Contrato verbal, prejuízo real
Na correria do dia a dia, fechar acordos de forma verbal ou por aplicativo, sem as devidas garantias, cobra um preço alto. O erro mais comum é o motorista iniciar a viagem com base em promessas, sem adiantamento de pagamento ou documentação em mãos.
Antes de ligar o motor, segundo Ranalli, o caminhoneiro deve exigir a confirmação do valor do frete, a identificação clara do contratante, os locais exatos de coleta e entrega, o CIOT e o Vale-Pedágio Obrigatório. “O primeiro documento de um processo judicial não é a petição inicial, é a prova que o caminhoneiro guardou antes de sair para a viagem. Cinco minutos de organização evitam meses de prejuízo financeiro”, alerta.
Outro gargalo histórico é a indenização por estadia, devida quando o veículo fica parado por longas horas aguardando carga ou descarga. A lei prevê hoje o valor de R$ 2,50 por hora/tonelada, mas muitas empresas oferecem quantias irrisórias, como R$ 0,80 — e boa parte dos motoristas deixa de cobrar o valor correto por medo de sofrer bloqueio nas transportadoras.
A legislação, no entanto, garante até cinco anos para reclamar esse direito na Justiça, bastando os comprovantes do frete e os registros de chegada e permanência para reaver as perdas. A recomendação da advogada é que o motorista faça esse cálculo retroativo dos últimos 12 meses para dimensionar o quanto ficou pelo caminho.
O que dizem os caminhoneiros no dia a dia
O relato de campo do SINDICAM-PR (Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos do Paraná) reforça o diagnóstico da advogada. Segundo o representante da entidade, Diordan Domingues da Silva, a redução de cargas para o Porto de Paranaguá já é uma realidade concreta, e não apenas uma percepção.
“Tem menos carga pra levar ao porto, frete mais baixo, autônomo trocando rota longa por curta, terminal ocioso e muita insegurança. O risco que o sindicato mais cita agora é o autônomo aceitar frete ruim para não ficar parado”, afirma.
De acordo com Diordan, as principais reclamações recebidas pelo sindicato hoje envolvem o não pagamento antecipado do vale-pedágio e cobranças incorretas na praça, seguidas por atrasos no pagamento de estadia e descontos indevidos — problemas que voltaram a crescer junto com a queda no volume de fretes para Paranaguá.
Ele orienta os caminhoneiros a formalizar cada denúncia junto ao sindicato. “O caminho é guardar comprovante de frete, print do VPO, nota de estadia e protocolo de avaria, e levar no sindicato para formalizar. Assim vira dado para pressão coletiva”, explica.
Diante do frete mais baixo e da maior concorrência entre autônomos, o representante do sindicato reforça uma orientação direta: “Se não está no papel, não existe. Com menos carga e mais gente disputando, a maior armadilha hoje é o contrato boca a boca e depois o autônomo ficar sem receber.”
Segundo ele, rotas como a BR-277 até Paranaguá só compensam se o valor do frete cobrir pedágio, estadia e o risco de ociosidade — caso contrário, a recomendação é priorizar fretes regionais mais curtos.
Já no Contorno Leste/Sul, o alerta é para o risco de cancelamento de cargas de exportação em cima da hora. “Com menos exportação, o Paraná virou um gargalo. Se a carga não sai pelo porto, o caminhão fica parado no contorno esperando”, completa.
O canal oficial de denúncia
Procurada pela Tribuna do Paraná, a ANTT informou que já realizou, até o momento, 385.369 fiscalizações relacionadas ao Piso Mínimo de Frete em todo o país, das quais 321.648 resultaram em autos de infração.
Segundo a agência, a fiscalização ocorre predominantemente por meio eletrônico, com cruzamento de dados de sistemas informatizados — o que impede a consolidação dos resultados por Estado e, por isso, não é possível informar o volume de fiscalizações realizadas especificamente no Paraná. Apesar disso, a agência afirma realizar regularmente ações presenciais no Porto de Paranaguá.
O caminhoneiro que identificar irregularidades relacionadas ao Piso Mínimo de Frete ou ao Vale-Pedágio Obrigatório pode registrar denúncia pela Ouvidoria da ANTT, preferencialmente já instruída com a documentação prevista na Listagem de Documentos para Denúncias, disponível no site do órgão.
Prevenção como estratégia de sobrevivência
A gestão preventiva e a checagem contratual também servem de fôlego financeiro para pequenas e médias transportadoras que enfrentam o baque das exportações paradas. Em momentos de crise, aceitar renegociações abusivas ou reduções desproporcionais para manter clientes pode gerar passivos irreversíveis.
Por outro lado, segundo Ranalli, a revisão de contratos encerrados nos últimos cinco anos surge como oportunidade estratégica de caixa: práticas como o não adiantamento do vale-pedágio, descontos indevidos por avarias sem comprovação e o não pagamento de estadias acumulam valores expressivos que podem ser restituídos judicialmente.
“O caminhoneiro autônomo e as transportadoras precisam acompanhar de perto seus contratos, formalizar todas as negociações, guardar documentos que comprovem a prestação do serviço e conferir se seus direitos estão sendo respeitados”, orienta.
A advogada reforça ainda que o transportador não é obrigado a aceitar cláusulas abusivas: a Lei nº 11.442/2007, a Lei nº 13.703/2018 (Piso Mínimo do Frete) e o Código Civil garantem mecanismos legais para questionar práticas ilegais e buscar a revisão de contratos que se tornaram excessivamente onerosos. “A melhor estratégia é sempre tentar uma renegociação equilibrada e fundamentada na legislação.
Quando isso não é possível e há abuso ou descumprimento de direitos, o transportador pode buscar a tutela judicial para proteger seus interesses e pleitear a reparação dos prejuízos sofridos”, conclui.
Diante de um mercado cada vez mais rigoroso, a informação passa a ser a principal ferramenta de trabalho na boleia e na gestão logística. Seja para o autônomo recalcular suas perdas na estrada ou para a empresa reestruturar seu caixa em tempos de retração, a formalização das operações e o conhecimento da lei seguem como os caminhos mais seguros para garantir a sustentabilidade do negócio.