A Ferroeste pretende assumir parte da atual Malha Sul, revitalizar o trecho ferroviário entre Cascavel, Guarapuava e Irati e construir uma nova ligação entre Irati e Lapa. A iniciativa integra o estudo de modelagem da privatização da companhia, elaborado pela consultoria Boston Consulting Group (BCG), previsto para ser concluído em julho.
A informação foi antecipada com exclusividade à Tribuna do Paraná pelo presidente da Ferroeste, André Gonçalves. Segundo ele, a iniciativa busca incluir o trecho na privatização da estatal, já autorizada, e solucionar um dos principais gargalos logísticos do Paraná: a Serra da Esperança, localizada entre Guarapuava e Irati.
A ideia é que a modelagem da futura concessão do Corredor Ferroviário Paraná-Santa Catarina, em elaboração pelo governo federal, retire o trecho entre Guarapuava e Lapa do projeto federal e transfira à operação da Ferroeste. “A ideia é a Ferroeste assumir esse trecho e fazer a obra”, afirmou Gonçalves. “Isso vai ser proposto na audiência pública da nova concessão da Malha Sul. No ajuste da modelagem eles retiram essa parte e passam para nós”, completou.
De acordo com o presidente, o projeto não depende do cronograma da nova concessão da Malha Sul, cujo leilão está previsto para 2027 — uma data vista com cautela por agentes do setor diante do histórico de demora em outros processos de concessão ferroviária.
“Nosso projeto independe do que vai acontecer com a Malha Sul”, ressaltou André, que acredita que a iniciativa pode antecipar a solução para a Serra da Esperança em relação ao prazo necessário caso a obra fique sob responsabilidade da futura concessionária federal.
Em 2024, a Assembleia Legislativa do Paraná (Alep) já autorizou o governo Ratinho Junior (PSD) a vender a estatal. Com isso, o Executivo acredita que, definida a modelagem, o processo pode ser acelerado. Outro fator é que o trecho mais longo aumenta o valor e a atratividade do mercado.
Foco na Serra da Esperança
O principal objetivo é ampliar a capacidade ferroviária do Paraná por meio da modernização da infraestrutura existente e da construção de um novo traçado. A expectativa é ampliar a capacidade de 1,5 milhão de toneladas ao ano para 5 ou 6 milhões.
“Hoje o gargalo para a ferrovia no Paraná é a Serra da Esperança. É um trecho que precisa ter intervenção e o Estado está disposto a resolver isso e estamos trabalhando em cima disso. Se resolvermos esse gargalo, o Paraná todo fica bem provido de ferrovia. Passamos a ter toda a malha com uma boa velocidade média de circulação”, afirmou Gonçalves.
Os estudos preliminares apontam a necessidade de revitalização completa do trecho entre Cascavel e Irati. Entre as intervenções previstas estão a substituição dos trilhos de perfil T-45, já considerados obsoletos, por trilhos T-60, além da renovação de toda a superestrutura ferroviária, incluindo dormentes, sistemas de drenagem e correções geométricas da via.
Já entre Irati e a região de Engenheiro Bley, na Lapa, a proposta prevê a implantação de uma ferrovia totalmente nova, em um traçado greenfield, construído do zero. Na Lapa, a Ferroeste se reconectaria com o trecho da Malha Sul rumo aos portos de Paranaguá e São Francisco do Sul.
Com as intervenções, a capacidade de transporte poderá saltar dos antigos 1,5 milhão de toneladas por ano para algo entre 5 milhões e 6 milhões de toneladas anuais, segundo projeções do executivo.
Mais competitiva
Caso seja implantado, o projeto ampliará significativamente a extensão da malha administrada pela Ferroeste. Atualmente com 248 quilômetros entre Cascavel e Guarapuava, a estatal passaria a contar com aproximadamente 450 quilômetros de ferrovias, aproximando sua operação da conexão com o Porto de Paranaguá.
“O nosso objetivo agora é vencer a fase regulatória. Depois de vencida, nós vamos fechar a modelagem e vamos testar com o mercado se ela faz sentido. Não estamos falando somente com a Rumo, estamos falando com outras operadoras, estamos falando com o mercado”, afirmou.
Segundo André, a consultoria utiliza informações operacionais atualizadas fornecidas pela própria Rumo, além de dados e levantamentos produtos durante a tentativa de renovação antecipada da concessão da Malha Sul.
Também estão sendo aproveitados estudos técnicos elaborados para o projeto da Nova Ferroeste, que previa a construção de novos trechos ferroviários com base em autorizações federais. Embora o projeto esteja atualmente suspenso, parte desse material continua sendo considerada útil para a nova modelagem. Segundo Gonçalves, todos os investimentos previstos dialogam com outros projetos logísticos em andamento no Paraná, incluindo as ampliações de capacidade planejadas para o Porto de Paranaguá.
Próximos passos
Após a conclusão do estudo, prevista para julho, a proposta será encaminhada ao governo do estado, controlador da companhia. Caberá ao governo tomar a decisão sobre qual encaminhamento dar à estatal. A avaliação da estatal é que a atual concessão da Malha Sul ainda deverá permanecer em vigor por mais alguns anos, possivelmente até 2029, o que abriria espaço para amadurecer a discussão sobre o futuro da malha ferroviária paranaense.
Já o contrato de concessão da Ferroeste tem vigência por mais 62 anos, o que, segundo a empresa, oferece segurança jurídica para a realização dos investimentos de longo prazo previstos no projeto.
Operação atual
O último dado disponível revela que, ao longo de 2024, o prejuízo operacional da Ferroeste somou R$ 8.612.632,43. A empresa só se mantém de pé porque o governo do Paraná, acionista majoritário, faz aportes para cobrir o rombo.
A estrutura conta com seis locomotivas em operação e 170 vagões que rodam somente o trecho Guarapuava-Cascavel, atendendo dois clientes para transporte de grãos e cimento. O trecho de Cascavel até os portos é operado pela Rumo, usando o direito de passagem pela linha da Ferroeste.