O Porto Itapoá pretende usar o aprofundamento do canal da Baía da Babitonga para ampliar sua participação no mercado de contêineres e disputar cargas hoje movimentadas por Santos (SP) e Paranaguá (PR). A estratégia, segundo o terminal privado, depende de levar o canal de acesso de 14 para 16 metros de profundidade e, assim, criar condições para receber navios de até 366 metros de comprimento.
A dragagem de aprofundamento tem custo de R$ 333 milhões. Segundo o Porto de São Francisco do Sul, responsável pela execução da obra, R$ 300 milhões são financiados pelo Porto Itapoá, enquanto os outros R$ 33 milhões serão aportados pela autoridade portuária pública. O terminal privado deverá ser ressarcido até 2037 com parte da receita tarifária adicional gerada pelo aumento do número de atracações e da movimentação de cargas após a conclusão da obra.
O ganho comercial, porém, ainda dependerá de fatores que vão além da profundidade do canal. A Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) avalia que o novo calado pode reduzir restrições de carga e custo por contêiner, mas ressalta que o benefício só chegará à indústria se houver escalas efetivas de navios maiores, concorrência entre armadores, rotas diretas e acesso terrestre capaz de receber o fluxo adicional.
Dragagem da Baía da Babitonga entra na fase final
Até o final de agosto, o Porto de São Francisco do Sul informou que a dragagem havia alcançado 88% de execução. A draga Galileo Galilei já retirou 10,6 milhões de metros cúbicos de sedimentos, de um total previsto de 12 milhões. A conclusão da dragagem está prevista para o segundo semestre de 2026, com a retirada dos 12% restantes nas próximas três semanas.
Depois de concluída e aferida, a obra poderá permitir ao complexo da Babitonga receber embarcações de até 366 metros, com capacidade de até 16 mil TEUs por navio. “Vai expandir a capacidade operacional, reduzir os custos para os usuários e elevar o nível de competitividade dos portos”, afirmou o diretor de Operações do Porto de São Francisco do Sul, Guilherme Medeiros.
O Porto Itapoá, que utiliza uma referência mais conservadora para sua operação, informou que o novo calado deve permitir atender navios de até 14 mil TEUs. “O ganho efetivo de capacidade por escala dependerá da configuração de cada embarcação, do serviço marítimo e das condições comerciais e operacionais de cada operação”, apontou o CEO do porto privado, Ricardo Arten.
Canal mais fundo abre espaço, mas não garante novas cargas
O Porto Itapoá aposta que o aprofundamento do canal ajudará a ampliar sua participação no mercado brasileiro de contêineres. A estratégia do terminal envolve buscar novos serviços marítimos, aumentar a conexão com armadores e se apresentar como alternativa para importadores e exportadores do Sul e do Sudeste.
O porto, contudo, não apresentou estimativa de quantas escalas adicionais ou de quantos contêineres poderá movimentar por ano após a conclusão da dragagem. O terminal informou que esse resultado dependerá das decisões dos armadores, da evolução da demanda e das condições comerciais e operacionais de cada serviço.
Para preparar a estrutura em terra para um eventual aumento de operação, a instituição privada aponta que está investindo aproximadamente R$ 500 milhões em uma nova fase de expansão. Segundo a empresa, o pacote acrescentará 120 mil m² ao pátio, elevando a área de cerca de 455 mil para 575 mil m². O investimento inclui ainda a instalação do oitavo portêiner, novos guindastes e equipamentos de movimentação, ampliação da estrutura para contêineres refrigerados, automação e um novo gate exclusivo para entrada de caminhões. Isso deve elevar os 2 mil acessos de veículos por dia para 3 mil.
“Esses investimentos são fundamentais para garantir que o crescimento da capacidade marítima seja acompanhado pela capacidade de atendimento em terra, mantendo os níveis de eficiência e segurança do Porto Itapoá”, ressaltou Arten.
De acordo com dados do terminal, o porto encerrou 2025 com pouco mais de 1,5 milhão TEUs movimentados. A capacidade instalada, segundo a empresa, é de aproximadamente 1,8 milhão de TEUs por ano, com projeção de chegar a cerca de 2 milhões anuais após os investimentos em curso. O terminal movimentou cerca de 412 mil contêineres no primeiro semestre de 2026. Em junho, quando completou 15 anos de operação, foram pouco mais de 74 mil contêineres — o maior volume mensal de sua história, de acordo com a empresa.
Porto Itapoá mira cargas industriais e agroindustriais do Sul
O CEO do Porto Itapoá aponta que nessa busca de crescimento estão cargas industriais e agroindustriais do Sul e Sudeste, especialmente de Santa Catarina e Paraná. Entre os segmentos citados pelo terminal estão alimentos, proteínas, produtos refrigerados, máquinas e equipamentos, químicos, autopeças, eletroeletrônicos e bens de consumo, movimentados em contêineres.
Na avaliação de Maurício Battistella, presidente do Conselho para Assuntos de Transportes e Logística da Fiesc, o aprofundamento do canal tende a beneficiar a indústria catarinense, sobretudo os setores metalmecânico, de máquinas e equipamentos, agroindustrial, de papel e celulose, madeira e móveis e de proteína animal. Battistella observa que a Baía da Babitonga concentra cerca de 60% da movimentação portuária de Santa Catarina.
Contudo, ressalva que ainda não há estudo de origem e destino nem base de dados confiável que permita estimar quanto da carga hoje movimentada por Santos e Paranaguá poderá ser redirecionada à Baía da Babitonga.
Custo logístico porta a porta decidirá disputa com Santos e Paranaguá
O representante da Fiesc aponta que a possibilidade de receber embarcações maiores pode reduzir a necessidade de light loading — prática em que o navio embarca menos carga para conseguir atravessar um canal com restrição de calado.
Segundo ele, a maior ocupação da embarcação tende a reduzir o custo marítimo unitário em rotas longas. Mas sustenta que esse benefício não será automaticamente repassado aos usuários da infraestrutura. “A obra cria a condição necessária para a redução de custos, mas não garante, sozinha, repasse integral à indústria”, afirmou Battistella.
Para ele, o impacto dependerá de uma combinação de fatores: navios maiores escalando efetivamente a Baía da Babitonga, concorrência entre armadores e terminais, maior ocupação das embarcações, rotas diretas, redução de transbordos e tempos de espera, além de acessos rodoviários e retroárea preparados.
O presidente do Conselho para Assuntos de Transportes e Logística ressalta que, para a indústria, o indicador relevante não é apenas o calado ou a tarifa do canal. “O indicador a ser acompanhado deve considerar o custo logístico porta a porta — frete marítimo, THC, armazenagem, transporte rodoviário, tempo de trânsito e custo de estoque —, e não apenas a tarifa de canal”.
A Fiesc avalia que Santos e Paranaguá mantêm vantagens que o aprofundamento da Babitonga, isoladamente, não elimina. Battistella cita escala, volume de cargas, conectividade internacional, frequência de serviços, acessos terrestres e retroáreas como fatores favoráveis aos concorrentes. Por isso, ele considera “mais preciso falar em ganhar participação em segmentos e rotas específicas, como serviços diretos entre Ásia, Europa e Sul do Brasil, além de cargas refrigeradas e manufaturados, do que em superar Santos em volume total”.
O Porto Itapoá tenta se posicionar justamente nessa disputa por novas conexões internacionais. Em agosto, a empresa inaugurou um escritório na China para estreitar a relação com armadores, clientes e investidores e prospectar novos serviços marítimos. “O objetivo não é apenas fortalecer os serviços existentes, mas também buscar novas conexões marítimas que ampliem a competitividade do Sul do Brasil”, acrescentou Arten. Ele acredita que a presença física no país deve ampliar a capacidade de apresentar oportunidades logísticas, industriais e de investimento em Itapoá e na região.
Gargalos fora do porto são o próximo desafio
Mas para que os resultados sejam de fato o esperado tanto pelo Porto Itapoá, quanto pelo Porto de São Francisco, há outras barreiras a serem superadas. A Fiesc aponta que os ganhos do novo calado podem ser limitados por problemas de infraestrutura terrestre.
Entre os principais gargalos citados por Battistella estão a BR-280, corredor que conecta o complexo portuário a Araquari, Joinville, BR-101 e o interior; a própria BR-101, pressionada por tráfego regional, industrial e de longa distância; e os acessos finais a São Francisco do Sul. Para Itapoá, a entidade cita a SC-416, rota de cerca de 45 quilômetros entre o município e a BR-101. Segundo Battistella, 25 quilômetros de duplicação em concreto estão contratados, mas a ligação continua sendo um ponto de atenção.
Uma das soluções, segundo ele, para diminuir a dependência do complexo da BR-101 seria a utilização do modal ferroviário. Porém, atualmente apenas 17% da malha ferroviária catarinense está em operação no trecho Mafra–São Francisco do Sul. “Como a rede disponível não resolve a necessidade de conexão ampla e competitiva do parque industrial catarinense aos portos, defendemos um planejamento para um sistema intermodal, com centros logísticos e integração ferroviária aos portos”, considera o presidente do Conselho para Assuntos de Transportes e Logística da Fiesc.
O CEO do Porto Itapoá concorda que as duplicações das rodovias SC-417 e SC-416, que já têm processos encaminhados, e que a melhoria dos acessos deve ampliar a eficiência da conexão terrestre com o terminal.