O impacto das tarifas do pedágio é maior para o caminhoneiro que roda o Estado durante o ano inteiro. Estudo realizado pela Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar) concluiu que a competitividade do agronegócio do Estado encontra-se em risco frente aos custos impostos pelo pedágio no transporte da safra.
O analista da gerência técnica e econômica da Ocepar, Robson Masioletti, faz ainda mais um alerta: há risco de perda de competitividade dentro do próprio Estado. “Algumas regiões do Paraná se tornarão menos competitivas do que outras por conta do pedágio”, ressalta.
Os municípios da região Norte do Paraná, segundo Masioletti, serão os mais prejudicados. Para transportar a produção de Maringá até o Porto de Paranaguá, por exemplo, custa mais caro do que transportar o que foi produzido em Cascavel para o mesmo porto, mesmo a cidade estando mais distante. “Por conta disso, os caminhoneiros vão preferir transportar cargas desta região, onde vão encontrar um lucro maior, já que a tarifa de pedágio é mais barata”, disse.
Ao sair de Maringá com destino a Paranaguá, um caminhão de cinco eixos carregado com 27 toneladas de grãos vai passar por sete praças de pedágio e gastar R$ 244,80 (custo ajustado para ida e volta) com as tarifas. Se o caminhão sair de Cascavel com o mesmo destino, o custo com pedágio será de R$ 245,60 (custo ajustado para ida e volta) após oito praças.
“Maringá está a 510 km do porto, enquanto Cascavel fica a 600 km. Mesmo passando por mais praças e ficando mais longe, a diferença é de apenas R$ 1,00”, exemplificou Masioletti.
Diferença
A discrepância está no fato da concessionária Caminhos do Paraná, que atua na Região Oeste, ter reduzido suas tarifas em cerca de 60% após firmar um acordo com o governo estadual, enquanto as empresas Econorte, Rodonorte e Viapar aumentaram as tarifas em 15,34%. Masioletti acredita que, para tentar equilibrar os gastos, os caminhoneiros ou os produtores terão seu lucro reduzido.
“Ou baixa o valor do frete, que hoje é de R$ 40 por tonelada, ou o produtor receberá menos pelo que entregar às cooperativas. Não há como arcar com o último reajuste das tarifas sem repassar os custos”, afirmou o analista. Levantamentos da Ocepar concluíram que, em 2003, foram gastos, apenas com pedágio, R$ 60,69 milhões com o transporte da safra paranaense.
Inclusão no IPI é inconstitucional
A Corte Especial do Tribunal Regional Federal (TRF) da 4.ª Região declarou inconstitucional a inclusão do valor do frete na base de cálculo do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). A decisão unânime, tomada no último dia 24, considerou inconstitucionais os parágrafos 1.º e 3.º do artigo 14 da Lei 4.502/64 (que instituiu o IPI), cuja redação foi alterada pela Lei 7.798, de 1989. A partir desse julgamento, o TRF adotará essa interpretação em todos os processos sobre o mesmo assunto.
A Imaribo Indústria e Comércio ingressou com uma ação na 7.ª Vara Federal de Curitiba, afirmando que foi onerada no recolhimento do IPI após a edição da Lei 7.798/89. De acordo com os advogados da empresa, estaria ocorrendo bitributação, uma vez que, sobre o valor do frete, estaria incidindo ICMS e IPI. Também não estariam sendo observados os princípios da isonomia e da legalidade.
Após ter sido proferida sentença negando o pedido, a Imaribo recorreu ao TRF. Ao julgar o caso, a 2.ª Turma do tribunal decidiu levar à Corte Especial a discussão sobre a constitucionalidade da regra. No dia 24 de junho, ao analisar a questão, o desembargador federal Dirceu de Almeida Soares, relator do processo no órgão especial composto pelos 15 magistrados mais antigos do TRF, entendeu que a inclusão do valor do frete como parte do valor da operação não pode subsistir, pois “contraria a própria previsão constitucional”. Para o magistrado, a Lei 7.798/89, ao pretender regular a base de cálculo do IPI, incluindo o valor relativo ao frete, “usurpou competência normativa reservada à lei complementar”.
Propostas sugerem a redução do valor
A Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar) elaborou um conjunto de propostas para a redução dos custos com o pedágio, como a revisão dos critérios de correção anual das tarifas, passando a utilizar o critério de custos e serviços efetivamente realizados.
A Organização também sugere o estabelecimento de tarifa de cobrança diferenciada em função do valor agregado do produto transportado. Dessa forma, produtos como o calcário não seriam tão afetados com os altos valores cobrados pelas concessionárias no Paraná.
Promover estudos detalhados antes de realizar novas concessões e estimular a formação de centrais de frete junto às principais praças de pedágio e o Porto de Paranaguá, para informar aos transportadores a disponibilidade de frete, também são propostas da Ocepar.
Para o diretor-geral do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), Rogério Tizzot, o sistema de pedagiamento nas rodovias paranaenses é inviável financeiramente e deve entrar em colapso nos próximos anos. “O modelo atual é caro, privilegia os lucros e a receita das empresas em detrimento aos investimentos nas rodovias. É um modelo fadado ao fracasso”, afirmou.
Dados
A partir de dados dos balanços das concessionárias no período de 1998 a 2003, foram realizados pelo DER novos cálculos das tarifas, mantendo todos os investimentos, obras e serviços estabelecidos nos contratos de concessão. A tarifa cobrada pelo Ecovia, por exemplo, poderia ser de R$ 4,30 para automóveis, e não os R$ 8,00 praticados atualmente. O estudo completo pode ser visto no endereço http://www.pr.gov.br/dossies/ped?pg9.jpg.
Simulações comprovam perdas com tarifas atuais
Para exemplificar o impacto do pedágio no transporte de grãos no Paraná, a Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar) fez cinco simulações envolvendo as principais rotas rodoviárias do transporte de cargas no Estado. A Ocepar calculou o valor efetivo pago por um caminhão com cinco eixos, transportando 27 toneladas, e concluiu que é preciso deixar nas praças de pedágio o equivalente a quase uma tonelada de milho para percorrer o trecho entre Maringá e Paranaguá, por exemplo.
Caso o caminhão esteja transportando soja, será preciso quase meia tonelada do grão para pagar a conta do mesmo trajeto.
Os números são altos também para quem segue de Ponta Grossa a Paranaguá. Em apenas três praças de pedágio (Witmarsum, Balsa Nova/Purunã e São José dos Pinhais), são cobrados R$ 74 só na ida, o que equivale a 4,93 sacas de 60 kg de milho.
Já para entregar a carga carregada em Foz do Iguaçu no Porto de Paranaguá é preciso passar por 10 praças de pedágio e pagar, apenas na ida, R$ 191,50. Caso o caminhão volte ao destino com frete de retorno, o custo da viagem sobe para R$ 306,40 apenas com as tarifas de pedágio.
Perda
O Paraná é o maior produtor nacional de milho, com estimativa de colher na safra 2003/2004 11,07 milhões detoneladas do grão. A produção da soja, para o mesmo período, deverá ser de 11,10 milhões de toneladas. E o destino de grande parte dessa produção é o Porto de Paranaguá. Estima-se que 68% do total de soja e milho exportado pelo Porto de Paranaguá é levado ao local por caminhões.
O estudo mostra também que os valores cobrados pelas concessionárias estão inviabilizando a correção dos solos com calcário, já que o custo do pedágio entre Almirante Tamandaré e Cascavel representa 34,15% do valor do produto.
Dessa forma, os produtores estão reduzindo a compra de calcário e buscando outras soluções mais baratas para essa correção. “A redução da utilização do calcário por parte dos produtores deixou as indústrias da Região Metropolitana de Curitiba em situação difícil. Algumas estão paralisando suas atividades”, alertou Robson Masioletti, analista da gerência técnica e econômica da Ocepar.