Depois da queda da ponte sobre a represa do Capivari em janeiro deste ano, o usuário das estradas paranaenses ainda tem dúvidas quanto aos riscos em trafegar sobre pontes que datam, em sua maior parte, das décadas de 60 e 70. Das 643 existentes no Estado, grande parte precisa de manutenção e reparos, algumas apresentam problemas de estrutura e outras deixam o motorista à espera da resolução de impasses entre governos federal e estadual para uma recuperação considerada de necessidade imediata.
Observando o contexto, a reportagem de O Estado percorreu algumas dessas obras de artes especiais – como são conhecidas as pontes em engenharia – levantando problemas, recomendações e soluções propostas pelos órgãos competentes para um tráfego mais seguro.
As observações mais comuns foram guarda-corpos quebrados, ferragens expostas, falta de acostamento e passarela para pedestres e ciclistas e comprometimentos estruturais pelo excesso de peso dos veículos, vigas e lajes comprometidas, drenagem inadequada da água e encostas com deslizamento. O que pode-se constatar é que, além da idade, mudanças no perfil e peso dos veículos vêm exigindo adequações de segurança. Enquanto as pontes construídas há cerca de 30 ou 40 anos previam suportar peso máximo de 30 toneladas, as atuais são de eixos da classe de 45 toneladas. "Elas têm problemas como infiltrações, rachaduras, falta de manutenção, como guarda-corpos quebrados, e são estreitas. Além do peso dos veículos, é preciso lembrar que o curso e a vazão dos rios também muda com o desmatamento da mata ciliar, por exemplo", explica o professor do departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Mauro Santos Filho, que dirige estudos especificamente sobre o tema.
Ele lembra que recapeamentos asfálticos malfeitos também podem causar danos à estrutura. "Já verificamos pontes no Estado que tinham entre 30 e 40 cm de manta asfáltica porque, na hora do recapeamento, não houve remoção do asfalto antigo. Não é um material leve." Além disso, o projeto de muitas pontes brasileiras desenhou essas obras de forma equivocada. "Dá para reparar que temos muitas pontes logo após curvas e descidas. Isso porque saía mais barato fazer dessa forma, mas compromete muito mais a estrutura, pelo peso dos caminhões, e a segurança, já que a chance de acidentes é maior", analisa o engenheiro. Outro problema é que muitas delas foram feitas sem acostamento.
Em relação aos problemas estruturais, o mais difícil, segundo o professor, é detectá-los a tempo, já que muitas vezes eles não avisam por meio de evidências. É o caso de deslizamento de encostas – como o que ocasionou a queda da ponte sobre a represa do Capivari -, rachaduras e corrosão do aço que sustenta a estrutura, decorrente de infiltrações. "Quando aparecem, é sinal que a velocidade de deterioração está aumentando em muito. Por isso deve-se investir em manutenção e boa qualidade dos materiais na construção das pontes, já que o conserto pode sair muito mais caro que os prejuízos de um acidente."
O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) elaborou estudo indicando que 17 pontes no território paranaense necessitam manutenção emergencial. "No geral, precisam de pequenas obras, caso contrário pode haver afundamento de cabeceira ou ferragem exposta. Outras precisam de reforço por trincamento decorrente de excesso de cargas", afirma o coordenador do órgão no Estado, David Gouveia. "Estamos lançando um programa específico para manutenção de pontes, colocando nos contratos com as empreiteiras previsão de trabalho de conservação da estrutura."
Estrutura sobre o Rio Barigüi se mexia com o passar dos carros
Na BR-376, uma ponte que já passa por revitalização é a do Rio Barigüi, no km 598,5. A cabeceira estava afundada pelo acúmulo de água e rompimento da canaleta. "Quando os veículos passavam, dava para sentir a ponte mexendo", diz o engenheiro supervisor do DNIT, Ronaldo Jares, informando que foi feito travamento do aterro embaixo da ponte, procedimento feito com o murogabião – um muro de pedras envolvidas em uma grade, formando um só bloco. Do Contorno Sul de Curitiba, as outras oito obras de artes, entre pontes e viadutos, exigem apenas manutenções rotineiras, segundo o engenheiro. Ainda na mesma rodovia, mas mais próximo a Santa Catarina, no km 653, a famosa curva antes da ponte sobre o Rio São João – local conhecido como Vossoroca – assusta os motoristas. "Dá medo passar por aqui, a curva puxa muito", avalia o caminhoneiro Joaquim Gonçalves. Para quem vem do Sul, o radar antes da curva de entrada na ponte tem velocidade limite de 60km/h, rendendo multas principalmente para quem não conhece o local. Estudos já apontaram que a segurança na ponte é comprometida pela geometria da curva que a antecede. O supervisor regional do DNIT Gilberto Massucheto afirma que precisa ser feito conserto do guarda corpo (quebrado em quase toda a extensão) e alargamento da ponte, considerada estreita.
BR-116 abriga as obras de arte mais problemáticas
Mas é na BR-116 que moram os maiores problemas. A começar pela ponte sobre o Rio Iguaçu, no km 122,9, próximo a Fazenda Rio Grande, Região Metropolitana de Curitiba. A ponte exige alargamento, pois por ali passam milhares de pedestres e ciclistas todos os dias, arriscando suas vidas. A ponte também precisa ser reforçada para agüentar mais peso. De acordo com Jares, já existe contrato de restauração para esta e outras cinco pontes na BR-116 Sul, até a ponte sobre o Rio da Várzea (km 166), contemplando mudança de classe e alargamento com passarelas.
O acesso norte da BR-116 também exige atenção. Nessa parte, em alguns viadutos e pontes a laje da obra esmaga o pilar, típico efeito do excesso de peso. Segundo o engenheiro do DNIT, o projeto para recuperação está em vias de aprovação. Ele afirma que neste trecho a ponte sobre o Rio Atuba já foi recuperada.
Invertendo o percurso e partindo da divisa com São Paulo, a 116 tem pelo menos nove obras, entre pontes e viadutos, em que Ronaldo Jares detecta problemas. "Mas em sua maioria exigem restaurações simples como forma de prevenção a problemas maiores", especifica. Vindo desde o Rio Pardinho, na divisa entre os estados, até o viaduto do Contorno Leste em Curitiba, o engenheiro afirma que as obras exigem troca de aparelhos de apoio, colocação de lajes de transição, reconstrução de guarda-corpos mais modernos, projetados para agüentar com mais firmeza o peso dos veículos em caso de acidentes, reparos nas vigas, que em alguns casos apresentam rachaduras, o que pode vir a comprometer a estrutura, e recuperação do concreto, já que muitas pontes têm armadura exposta, enferrujando o aço que sustenta a obra.