Ocupando o cargo de diretor-presidente da Portos do Paraná desde 2019, Luiz Fernando Garcia é o responsável por administrar os portos de Paranaguá e Antonina. Ele construiu carreira na gestão pública com passagens pelo Porto de Santos, pelo Ministério dos Portos e pelo próprio complexo paranaense ainda em 2009.
Garcia atribui os resultados da estatal à capacitação de sua equipe de cerca de 400 colaboradores. Sob seu comando, Paranaguá passou por importantes transformações: a construção do Moegão — megaestrutura emblemática que centralizará a descarga ferroviária e atinge a reta final de obras —, a concessão do canal de acesso para supernavios e o recorde histórico de 73,5 milhões de toneladas movimentadas em 2025.
Em entrevista à Tribuna do Paraná, o gestor detalha o caminho de planejar a infraestrutura com antecedência para que o porto jamais se torne um gargalo logístico. Ele revela o estudo para um segundo Moegão, fala sobre os desafios atuais e almeja ter Paranaguá como o melhor e mais eficiente complexo portuário da América do Sul.
Leia a entrevista completa com o diretor-presidente:
Tribuna do Paraná: O Porto de Paranaguá está entre Santos, que é o maior porto do país, e Santa Catarina, que também possui uma boa atuação no setor. Como é essa competitividade entre os portos?
Luiz Fernando Garcia da Silva: A duas horas de navegação daqui fica o primeiro porto catarinense. O Porto de Santos está a quatro horas de navegação. Nós estamos aqui no meio levantando a mão, e todo mundo oferece o mesmo serviço. Então, se as grandes empresas estão aqui, não é por uma questão de afeto ou amizade, é por eficiência. Esse foi um dos nossos desafios quando assumimos: o de produzir mais e ser mais competitivo.
Quando a carga encontra uma alternativa em Santos ou Santa Catarina, ela não volta facilmente. Cerca de 70% do agronegócio que é do Paraná mas é movimentado em São Francisco do Sul (SC) ocorre por conta de falhas do passado, que fizeram até o Paraguai desenvolver rotas hidroviárias próprias. Então, veja, uma estrutura foi desenhada em cima de uma ineficiência nossa. Nosso desafio foi fazer ajustes operacionais imediatos para dar respostas ao mercado enquanto as grandes obras e licitações avançavam.
E o resultado veio: saímos de 53 milhões de toneladas em 2018 para 73,5 milhões no ano passado — um aumento de quase 40%, o mais expressivo do país no período. Hoje, nós estamos extremamente competitivos. As empresas voltaram porque enxergaram vantagem logística real, e não por simpatia.
Tribuna do Paraná: Quando o senhor assumiu a direção, disse que pretendia aumentar a participação dos portos na logística brasileira e diminuir os custos para os produtores. Sete anos depois, conseguiu?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Sim. A atração de investimentos e o sucesso dos leilões mostram isso: realizamos as licitações de áreas mais disputadas da história do setor no país, chegando a ter seis concorrentes por lote. A Cargill, por exemplo, arrematou uma área por R$ 411 milhões, partindo do lance inicial de R$ 1, além do compromisso de R$ 1 bilhão em investimentos obrigatórios. Atraímos o grupo BTG para o setor e, pela primeira vez na história de uma autoridade portuária, captamos financiamento com o BNDES para a obra do Moegão.
Penso que tudo isso demonstra que construímos o caminho certo. É óbvio que não foi o Luiz Fernando, é um conjunto de pessoas. Quando o governador Ratinho Junior me convidou, combinamos que a gestão seria 100% técnica, sem indicações políticas nas diretorias, e ele cumpriu esse compromisso. Investimos na qualificação dos nossos 400 colaboradores: cerca de 90% do corpo funcional passou por treinamentos e quase 50 profissionais cursaram mestrado internacional custeado pela empresa. Estamos trabalhando para deixar o porto totalmente estruturado, garantindo que o planejamento continue e a instituição siga como referência nacional nos próximos ciclos.
Tribuna do Paraná: Recentemente, a Coamo divulgou que conseguiu uma licença para investir em terminal próprio em Itapoá. A cooperativa falou sobre a dificuldade em chegar a Paranaguá por causa das filas das rodovias. Além de pensar em uma solução de infraestrutura com o governo, há algum tipo de incentivo que pode ser discutido com essas cooperativas para elas continuarem priorizando o litoral?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Não vejo risco de migração, ela está buscando garantia. O movimento de buscar licenciamento em Itapoá decorre de uma aquisição de área feita pela Coamo entre 2014 e 2015, quando Paranaguá enfrentava problemas operacionais. É natural que grandes empresas diversifiquem as rotas e busquem presença em múltiplos portos, a exemplo do que fazem multinacionais como a Cargill. Uma estrutura não anula a outra.
Ao mesmo tempo, essa cooperativa acabou de renovar o contrato de arrendamento conosco até 2046, pediu autorização para investir mais R$ 200 milhões na sua planta local e vai aportar recursos nos novos píeres de atracação do porto. Além disso, nos últimos cinco anos, a cooperativa adquiriu diversos quarteirões atrás do seu terminal atual para expandir a estrutura. Questionada oficialmente por nós, a diretoria da Coamo reforçou que Paranaguá se tornou um porto extremamente competitivo. É um movimento justo e legítimo. Acredito que, se houvesse uma intenção verdadeira de migração, eles não teriam aportado o que aportaram conosco.
Tribuna do Paraná: Em 2024, Paranaguá foi o primeiro porto brasileiro a ter autorização para receber o navio porta-contêineres MSC, que foi a maior embarcação em capacidade já recebida nos portos paranaenses. A vinda de supernavios está prevista no Plano Mestre, divulgado recentemente. Como o Porto de Paranaguá está preparado para receber esses supernavios regularmente?
Luiz Fernando Garcia da Silva: A busca por navios maiores é uma tendência para ganhar escala e reduzir a pegada de carbono por tonelada movimentada. Para operar essas embarcações, o fator decisivo é o calado, que é a profundidade do navio abaixo da linha d’água. Fomos o primeiro e único porto do país a realizar a concessão do canal de acesso para garantir essa infraestrutura.
Atualmente, temos um calado autorizado pela Marinha de 13,5 metros. Com os investimentos da concessão, alcançaremos 15,5 metros nos próximos dois anos. Esses dois metros extras parecem pouco, mas significam um aumento de 20% na capacidade de um navio graneleiro de 70 mil toneladas ou cerca de mil contêineres a mais por viagem. O grande trunfo do modelo foi viabilizar essa grande obra de aprofundamento garantindo, ao mesmo tempo, que o usuário pague uma tarifa menor do que a cobrada anteriormente pela Autoridade Portuária.
Tribuna do Paraná: Os supernavios também necessitam de infraestrutura terrestre e portuária. Qual é o restante do preparo para acompanhar esses modelos?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Envolve três frentes: terminais, acesso marítimo e integração logística terrestre. Com as concessões realizadas, teremos novos terminais e estruturas totalmente remodeladas nos próximos três a quatro anos, ampliando a capacidade de recepção rodoviária e ferroviária. No mar, projetamos a construção de píeres avançados (píeres em “T”), que darão a segurança e a velocidade operacional necessárias para atracar e carregar os supernavios com agilidade.
Além disso, o Estado atua em sintonia com o Porto na logística de acesso. O Paraná tem mais de 3 mil quilômetros de rodovias concedidas, somando R$ 90 bilhões em investimentos contratados para os próximos anos. Para que o Porto não se torne um gargalo, mantemos o Pátio de Triagem totalmente organizado: mapeamos os caminhões com sete dias de antecedência, definimos janelas de chegada e classificamos a carga para evitar fraudes. Foi assim que eliminamos as antigas filas e garantimos que o fluxo em terra acompanhe o crescimento no mar.
Tribuna do Paraná: O projeto do Moegão é considerado um divisor de águas. Qual é a capacidade dessa obra e como ela consegue aumentar a descarga de grãos sem travar o trânsito na cidade?
Luiz Fernando Garcia da Silva: O Moegão foi projetado para preparar o porto para a próxima década, elevando nossa capacidade de recepção ferroviária de 5 milhões para até 25 milhões de toneladas. Foi uma obra estruturante e altamente complexa, viabilizada por um financiamento externo inédito para uma autoridade portuária, e que hoje atinge cerca de 96% de execução.
O grande diferencial do projeto é resolver simultaneamente o gargalo logístico e um drama histórico de mobilidade urbana em Paranaguá. Hoje, o trem precisa fazer manobras individuais para entrar em cada terminal, o que corta 17 vias e trava o trânsito por até 45 minutos. Com o Moegão, todos os terminais passam a ser interligados. O trem cortará apenas 5 vias e não fará mais manobras na cidade: será apenas a passagem contínua da composição, reduzindo o tempo de espera para 5 a 7 minutos. Mostramos, inclusive, à Câmara de Vereadores que é possível multiplicar a capacidade do porto e, ao mesmo tempo, dar alívio ao trânsito da população.
Tribuna do Paraná: Como foi a adesão do setor privado a esse investimento e quais foram os maiores desafios de engenharia do Moegão?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Tudo foi feito em constante diálogo com os operadores. Os novos contratos de arrendamento de grandes grupos, como BTG, Cargill, Drescher e Coamo, além de outros cinco terminais privados, já trazem a obrigação de interligação ao Moegão. Os empresários pediram para iniciar os investimentos próprios na conexão quando atingíssemos 70% a 80% das obras. Cumpriram o combinado e, ao longo de 2027, todos os terminais estarão conectados. O ganho é sistêmico: beneficia a movimentação de contêineres, de líquidos e de carga geral, como o papel da Klabin, ao destravar todo o fluxo de trens.
Do ponto de vista de engenharia, foi um desafio comparável às maiores obras do mundo. Escavamos até 17 metros de profundidade — o equivalente a um prédio de sete andares para baixo —, em área de baía com lençol freático alto, sem interromper a operação de um porto que movimenta 80 milhões de toneladas, com 2 mil trabalhadores no canteiro e milhares de caminhões circulando. Enfrentamos um atraso de seis meses decorrente das cheias no Rio Grande do Sul, que afetaram fornecedores de estruturas metálicas em Porto Alegre, mas hoje a obra atinge 96% de execução e será entregue em breve. Além disso, já planejamos a Fase 2 para levar o acesso ferroviário aos terminais da região central.
Tribuna do Paraná: Qual é o prazo de entrega do Moegão?
Luiz Fernando Garcia da Silva: A parte operacional da obra já está concluída. Estamos finalizando apenas o prédio administrativo e os ajustes finais da subestação de energia junto à Copel, que passou por adequações de projeto. A inauguração oficial deve ocorrer muito em breve.
Após a inauguração, têm início as interligações dos terminais privados. Dois deles já estão com obras bastante avançadas e devem se conectar entre o final de novembro e o início de dezembro. Os demais seguirão seus cronogramas ao longo de 2027, variando de acordo com os processos de licenciamento de cada empresa. Vale destacar que essa conexão não é apenas um compromisso verbal, mas uma exigência contratual e operacional: quem não se interligar ao Moegão não poderá mais utilizar a malha ferroviária interna nos seus pátios.
Tribuna do Paraná: Estudos da ANTT estimam que a ferrovia só entregará a capacidade de transportar 24 milhões de toneladas em 2056. O Moegão corre o risco de ficar subutilizado por falta de trilhos nos próximos anos?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Eu vou te dar um exemplo: o último Plano Mestre falava que o porto atingiria 60 milhões de toneladas em 2030, 2040. Nós rompemos 2024 com 70 milhões e em 2025 fizemos 73,5 milhões. O nosso corredor de exportação, quando foi desenhado na década de 1970, fazia dois milhões de toneladas no ano. Hoje a gente faz sete milhões de toneladas no mês. E esse é um dos nossos corações que faz a gente movimentar 24 milhões de toneladas. Então não é que eu não acredite nesses estudos, mas é aquilo: a gente apresenta a logística. Nós estaremos preparados.
A infraestrutura estratégica precisa ser pensada à frente da demanda. Não precisamos trabalhar no gargalo. Além disso, o Moegão é uma obra de engenharia de escala fixa: não seria viável ampliar a estrutura de forma fatiada. Há também uma questão operacional crítica: a literatura portuária recomenda que os equipamentos operem a no máximo 60% de sua capacidade, reservando 40% para manutenção e paralisações técnicas. Hoje, operamos no limite, com 95% de uso. O Moegão traz essa margem de segurança.
Seguimos a lógica dos grandes portos globais, como o de Xangai, onde a infraestrutura é preparada com folga estratégica para que a logística jamais seja uma trava para o desenvolvimento.
Tribuna do Paraná: Já houve conversas com a ANTT sobre o andamento da nova concessão ferroviária?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Isso. Nossa preocupação central é a modernização operacional. Hoje, a concessionária tem incentivo zero para investir: opera com locomotivas modernas, mas com vagões antigos e linhas manuseadas manualmente, o que exige que o operador desça da composição para virar manivelas, reduzindo a velocidade dos trens.
Nas conversas com o Governo Federal, defendemos também a integração do projeto da Ferroeste à Malha Sul. Não faz sentido ter duas concessões ferroviárias diferentes chegando ao porto. O ideal é unificar os trechos estaduais e federais em um modelo único, exatamente como foi feito no pacote de concessões rodoviárias. Mas a gente tem uma perspectiva de que vai acontecer e, dentro dos próximos dois anos, teremos essa nova concessão em um modelo mais adequado para o nosso estado do Paraná, olhando para a capacidade que o Porto hoje oferece.
Tribuna do Paraná: Para o senhor, quais são os principais gargalos do Porto de Paranaguá hoje?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Acredito que os grandes gargalos históricos, como a regularização das áreas precárias, as licitações de arrendamentos e o nó ferroviário, foram superados. Hoje não temos gargalos travando o porto, mas sim desafios que já estão endereçados.
Nosso desafio mais imediato é obter a licença ambiental para expandir o Pátio de Triagem. Como trabalhamos com agendamento prévio via aplicativo, a demanda por senhas cresceu e precisamos ampliar o pátio para absorver esse volume sem correr o risco de formar filas. No modal rodoviário, a nova concessão trará a construção de viadutos na entrada da cidade, eliminando cruzamentos em nível e facilitando a chegada dos caminhões.
Um desafio que nós temos é aumentar a capacidade do terminal de contêineres. Há quem fale que está colapsado, mas trazemos os números: ele saltou de 700 mil TEUs em 2019 para 1,6 milhão. Ninguém dobra de capacidade estando colapsado. Já planejamos a ampliação para absorver a carga paranaense que hoje opera em Santa Catarina devido a incentivos fiscais — uma guerra fiscal que se encerra gradualmente entre 2029 e 2032. Além disso, para acompanhar essa expansão no longo prazo, já estudamos a implantação de um segundo Moegão na extremidade oeste do porto. Então, eu não diria gargalos, mas desafios que estão endereçados.
Tribuna do Paraná: Levando em consideração casos recentes, como o divulgado nesta quinta-feira sobre a movimentação de tráfico de drogas no Porto de Paranaguá, como a Portos trabalha na segurança em Paranaguá e Antonina? Há espaço para ampliar a integração entre o porto e os órgãos de fiscalização para aumentar a rastreabilidade das cargas?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Atuamos de forma intensiva por meio da Guarda Portuária (UASP), sempre em integração com os órgãos de segurança pública. É fundamental diferenciar as áreas: a última ocorrência registrada na área pública do Porto de Paranaguá foi em 2023. Em 2026, houve um caso no canal de navegação em que criminosos, impedidos de acessar o cais, tentaram içar drogas para um navio de contêineres, mas foram frustrados pelas forças de segurança. As demais apreensões recentes ocorreram em terminais privados.
Desde 2019, investimos continuamente em tecnologia e prevenção. Dispomos de um sistema de monitoramento por câmeras em toda a estrutura, controle digital de acesso que identifica pessoas e veículos não autorizados na faixa portuária, e contratamos empresa especializada para o uso permanente de cães de faro nas vistorias da área pública. A cooperação com a Polícia Federal, Receita Federal e demais órgãos é total e diária para garantir o máximo de controle e rastreabilidade.
Tribuna do Paraná: Como o senhor já comentou, o Porto atua com a parte governamental e a privada. Como conciliar essas duas relações?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Transparência é a chave. Somos o único porto do país que abre consulta pública no site antes de alterar qualquer regramento interno. Chamamos os setores impactados, apresentamos as propostas e colhemos contribuições. O desafio é que lidamos com empresas concorrentes, que naturalmente buscam defender suas estratégias comerciais. Cabe à administração filtrar essas demandas e construir o consenso baseado no interesse público.
Quando assumimos, tínhamos áreas operando em desacordo com a legislação atual. Chamamos esses operadores para estruturar novos processos licitatórios. Alguns participaram, enquanto outros preferiram contestar na Justiça e nos órgãos de controle. Enfrentamos intensas batalhas judiciais — em um único caso, acumulamos 18 decisões favoráveis —, mas provamos que as licitações eram indispensáveis. Chegamos a setembro de 2026 com 100% das áreas devidamente licitadas e com contratos firmados.
Tribuna do Paraná: O dinheiro que o Porto arrecada fica totalmente na estrutura portuária ou há repasses ao governo?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Fica 100% no Porto e é reinvestido em infraestrutura. Havia uma falsa impressão de que repassávamos bilhões ao Estado ou à União, mas o nosso convênio de delegação com o Governo Federal, renovado até 2052, determina que toda a receita arrecadada precisa ser obrigatoriamente gasta nas atividades portuárias. Nosso orçamento anual é de cerca de R$ 600 milhões.
Antigamente, divulgávamos os valores da balança comercial movimentada pelo Porto e a população confundia essa cifra com o faturamento da autoridade portuária. Paramos com essa divulgação para evitar desinformação e passamos a fazer um trabalho pedagógico com colégios, universidades e associações comerciais sobre os limites legais de atuação do Porto. Mostramos a importância do nosso setor para a economia local lembrando o exemplo de Itajaí, que ficou quase dois anos com o porto fechado e viu hotéis e comércios locais entrarem em crise.
Tribuna do Paraná: Um porto traz bastante movimento para a cidade, ele também é barulhento com a operação dos trens e caminhões. Como fica a relação com a cidade de Paranaguá?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Somos um “vizinho pesado”, com ônus e bônus. Há o ruído dos trens e o tráfego de caminhões, que exigem uma organização contínua para minimizar os impactos. Por outro lado, a atividade portuária responde por cerca de 53% da arrecadação tributária do município e gera cerca de um terço dos empregos diretos e indiretos da cidade. Mas isso não tira o nosso dever de buscar minimizar os grandes impactos que nós trazemos.
Começamos a olhar para a relação com a nossa comunidade. A gente fez um pacto com as gestões municipais: eles foram eleitos e nós queremos ajudar. Então unificamos os planejamentos, porque, imagine, antes o município tinha um planejamento e o Porto outro divergente.
Hoje temos R$ 5 bilhões em contratos assinados para obras nos próximos cinco anos. Quando um operador investe R$ 1 bilhão, ele desenha uma estratégia para permanecer no Paraná pelas próximas três décadas, garantindo esses empregos. Logo que cheguei, em março de 2019, um grande terminal entregou as chaves e foi embora por conta de dez anos de atraso em licitações. Esse trauma nos mostrou o tamanho do impacto negativo e nos fez estruturar cada processo.
Lidamos diariamente com a fiscalização de mais de 20 órgãos reguladores, o que exige total transparência. Nosso papel tem sido desmistificar os velhos estigmas do setor portuário e mostrar que o trabalho é sério. Quase oito anos depois, o cenário é completamente diferente e a relação com Paranaguá é de cooperação.
Tribuna do Paraná: O Porto de Paranaguá passou, pela primeira vez, a integrar a rota dos cruzeiros marítimos. Qual é o impacto dessa operação para a região e em que fase está o projeto desse novo terminal?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Montamos uma estrutura inicial em parceria com o Governo do Estado e a prefeitura, e o sucesso foi imediato, porque muita gente do Paraná e Santa Catarina saía para embarcar em Santos. Então eles começaram a embarcar aqui. Após uma pausa pontual na temporada 2025/2026 por conta da redistribuição global de navios por parte das operadoras, as operações retornam no final de 2026, com escalas já garantidas para os próximos anos.
Para consolidar essa vocação, realizamos a licitação para a construção de um terminal exclusivo de passageiros. A empresa vencedora assinou o contrato e o início das obras será em breve. Durante a intertemporada (de maio a novembro), o espaço funcionará como um centro de convenções e eventos sustentável, a exemplo do que é feito em Santos e no Nordeste.
Se nós olharmos de uma forma super egoísta, o que isso rende para o Porto em termos financeiros? Nada. Mas o que cria para a cidade e para o turismo é muito. Estimativas mostram que cada cruzeirista injeta entre R$ 600 e R$ 700 na economia local. Então, nós mexemos na economia local, é o Porto também colaborando com o desenvolvimento da cidade em uma outra ótica. Foi uma decisão estratégica do Estado para movimentar o comércio, a hotelaria e o turismo de todo o litoral paranaense.
Tribuna do Paraná: Qual é a importância estratégica do Porto de Antonina para a logística do Paraná e como ele se posiciona hoje em relação a Paranaguá?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Antonina passou por um redesenho fundamental do seu papel. No passado, o porto tentava concorrer diretamente com Paranaguá oferecendo os mesmos serviços, mas hoje atua de forma complementar. Enquanto Paranaguá opera em altíssima escala e com ritmo operacional acelerado, Antonina especializou-se no atendimento a cargas diferenciadas que exigem um tratamento customizado e menos cadenciado. Juntos, Paranaguá e Antonina garantem que o complexo paranaense consiga responder a qualquer perfil de carga: granel, contêiner ou carga geral.
A estrutura em Antonina se divide em duas frentes. O terminal arrendado (Pontal do Félix), que possui contrato até 2037 e calado de 9 metros, foca nessas operações comerciais complementares. Já na antiga área do porto público (Barão de Tefé), onde o calado raso de 4 metros e o fundo rochoso inviabilizavam grandes navios comerciais sem intervenções financeiras e ambientais desproporcionais, o Estado redirecionou a vocação do espaço: licitou a implantação de uma marina, cujas obras já começaram para fomento ao turismo, emprego e renda.
O impacto socioeconômico para o município é enorme: o setor portuário responde por cerca de 80% dos empregos diretos e indiretos de Antonina e por 75% da arrecadação da prefeitura, sendo um ativo de enorme valor logístico e social para o Paraná.
Tribuna do Paraná: O senhor é formado em Economia pela Universidade Federal do Paraná (UFPR). Antes de assumir como diretor-presidente da Portos do Paraná, já atuou no Porto de Paranaguá em 2009. Também tem experiência no Porto de Santos. Como começou a relação do senhor com o setor portuário?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Sou de Santos, mas vim ao Paraná para fazer faculdade. Estagiei na Secretaria de Planejamento trabalhando com orçamento público e, como o Porto era uma autarquia estadual, acabei me aproximando da área. Em maio de 2009, fui convidado para trabalhar diretamente no Porto de Paranaguá. Fiquei até 2015, quando assumi uma posição no Ministério dos Portos, em Brasília.
Em 2018, assumi a presidência do Porto de Santos em um momento desafiador, até que, em 2019, o governador Ratinho Junior me convidou para retornar ao Paraná. Tirando essa experiência inicial em orçamento, minha carreira toda foi no setor portuário, é o que sei fazer.
Tribuna do Paraná: É uma área que traz bastantes desafios. O que motiva o senhor a continuar no setor portuário?
Luiz Fernando Garcia da Silva: O setor está em permanente transição, seja no ambiente regulatório, na legislação ou na chegada de novas tecnologias. Para quem não gosta de monotonia, é uma área que exige estudo e aprendizado constantes. Além disso, nosso papel na Autoridade Portuária é conectar três grandes vetores que precisam estar em perfeita sintonia: os transportadores, os donos de terminais e os embarcadores. Se um falhar, o porto não funciona.
Somos 18 autoridades portuárias no país. Então é um mercado pequeno, mas de grande importância. A gente brinca que trabalhamos no segundo maior, mas no melhor porto do país. Tem sido muito desafiador e bacana.
Tribuna do Paraná: O senhor assumiu a cadeira em 2019. Como foi esse convite feito pelo governador Ratinho Junior?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Eu sou técnico. Se eu fosse político, talvez o governador nem tivesse me contratado. Quando cheguei, enfrentávamos alguns desafios, como a falta de licitação de áreas desde 2002, contratos vencidos e um mercado extremamente competitivo. O desafio era produzir mais com uma infraestrutura enxuta, com menos de cinco quilômetros de cais.
Foi nesse cenário que o governador nos pediu para avaliar a vinda de navios de cruzeiro. Inicialmente fiquei receoso, pois a prioridade era a carga, mas ele garantiu que a opinião técnica sempre prevaleceria. Fizemos o teste com a condição de não prejudicar as operações comerciais, e o resultado foi excelente: recebemos os cruzeiros e mantivemos o recorde de produção. A partir daí, estruturamos processos para grandes obras públicas e privadas. Como os investimentos têm tempo de maturação, demos as respostas imediatas que o mercado exigia enquanto os grandes projetos eram executados.
Tribuna do Paraná: Olhando para os próximos 5 a 10 anos, qual é a visão do senhor para o futuro do Porto de Paranaguá?
Luiz Fernando Garcia da Silva: Em uma posição muito boa. Hoje, já ocupamos a segunda posição nacional em movimentação e fomos reconhecidos por seis anos consecutivos como o porto com a melhor gestão do país — prêmio que avalia mais de 30 itens objetivos de todos os portos.
Com a conclusão do ciclo de obras em andamento, tanto dentro do porto quanto nos acessos rodoviários e ferroviários do Paraná, certamente nós vamos ter uma posição logística invejável, a ponto de sermos talvez o melhor complexo portuário da América do Sul, em termos de capacidade e qualidade.