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| Barras de ferro que ancorarão |
"Quem puder, deve utilizar um caminho alternativo à BR-116 no feriado de Carnaval." A sugestão é do engenheiro supervisor do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), Ronaldo de Almeida Jares, a respeito do trecho em que houve o desabamento da cabeceira da ponte sobre a represa do Capivari, que liga Curitiba a São Paulo. Segundo ele, não está descartada a possibilidade de a ponte em uso ter o tráfego reduzido a meia pista ou, até mesmo, ser totalmente interditada, se houver mais chuvas nos próximos dias. "O terreno continua trabalhando, devido à grande quantidade de água das chuvas que tem se infiltrado no solo", afirma.
Jares diz que o DNIT está constantemente monitorando a ponte e que a cabeceira do lado de São Paulo apresenta sinais de erosão. O engenheiro pensa em colocar amplas chapas de aço na cabeceira, a fim de distribuir melhor o peso dos carros para fora da pista. "Estamos pensando em planos emergenciais."
Se a segunda ponte for interditada, há duas possibilidades de percurso, ambas passando por Ponta Grossa. Segundo o diretor da Confederação Nacional de Transportes e presidente da Associação Nacional de Empresas de Transporte de Carga e Logística, Valmor Weiss, essas alternativas significam um aumento de 300 quilômetros de distância percorrida e um adicional de 35% em relação ao custo normal com pedágios. "Ou seja, sem a BR-116, praticamente não há outro caminho viável", completa.
Ele informa que está sendo feito contato com José Eduardo Vaz Albanese, coordenador-geral de Regulamentação e Fiscalização do Ministério dos Transportes, para se tentar buscar uma solução mais rápida que os seis meses estimados para reparos. "Se for utilizado ferro ao invés de cimento, a obra pode ser concluída em três ou quatro meses." Para Weiss, o momento é de conversar e não de fazer pressões e paralisações na rodovia.
Rodovias foram projetadas para tonelagem menor
Rosângela Oliveira
A circulação de veículos com seis eixos – conhecidos como bitrens, que transportam até 57 toneladas – sem a necessidade de Autorização Especial de Trânsito (AET) foi regulamentada no ano passado. No entanto, essas composições estão rodando nas estradas há mais de dez anos. Já as rodovias foram projetadas para receber uma tonelagem menor, e essa diferença estaria contribuindo para o desgaste das rodovias, de acordo com o supervisor de operações de infra-estrutura de transporte da 9.ª Unidade Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Unit), David Gouvea.
Segundo ele, as rodovias no Brasil foram construídas na década de 1950, e sua classificação era para veículos até 24 toneladas, "até porque os veículos maiores que tínhamos na época eram os Alfa Romeo, que transportavam de 18 a 20 toneladas". Vinte anos depois, vieram os entroncamentos rodoviários, como os do Paraná, e a classificação aumentou, atualmente para 45 toneladas. "Tivemos que adaptar as estradas para uma nova frota, com maior capacidade", falou Gouvea.
Os veículos que excediam esse peso – classificados como especiais -, precisavam de uma AET para circular. O documento é fornecido por quem administra a via, sejam governos estadual ou federal ou concessionárias. Em setembro de 2004, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) editou a resolução 164, que dispensa a AET para veículos de 45 até 57 toneladas. No entanto, caberia ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) fazer a sinalização nas rodovias até 15 de dezembro, mas isso não aconteceu.
De acordo com David Gouvea, a principal implicação desse aumento de peso dos caminhões está refletindo na condições das rodovias. Segundo ele, as estradas são projetadas em cima de estatísticas, que levam em consideração diversos fatores. Um deles é o número de eixos. O padrão utilizado é 8,2 toneladas. "Quando se dobra a carga, o dano na via é como se tivessem passado 100 veículos do mesmo tipo", falou.
Desculpas
"Estou falando daqueles afundamentos no pavimento. Isso é provocado pelo excesso de peso dos caminhões", afirmou. Outro problema é a questão de segurança, uma vez que a frenagem de um veículo com muito peso pode não ser eficiente. O supervisor da Unit admite que o governo tem a obrigação de acompanhar a evolução dos veículos, melhorando a malha rodoviária. No entanto, não existem recursos suficientes.
Para o presidente da Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar), Luiz Anselmo Trombini, as afirmações do supervisor não passam de desculpas. "O setor de transporte se adequou à realidade mundial, transportando mais mercadorias com um custo menor. No entanto, o governo não deu a contrapartida, melhorando as rodovias", disse. Ele afirmou que estudos feitos por entidades de classe e por indústrias fabricantes de veículos – como os bitrens-, apontam que essas composições até diminuem os problemas nas estradas, porque existe uma distribuição melhor do peso. "Eles agora estão tendo achar um culpado para os diversos casos de sucateamento que estão aparecendo nas rodovias."
Excesso de chuva causou a queda, diz relatório
O DNIT divulga hoje um relatório apontando o excesso de chuva como a principal causa da queda da ponte sobre a represa do Capivari, no quilômetro 42,6 da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), município de Campina Grande do Sul (PR), no dia 25 de janeiro. O acidente causou a morte de uma pessoa, ferimentos em outras três e a interdição de uma das pistas da rodovia.
O objetivo do órgão, que convocou a imprensa para a apresentação do relatório, é acabar com a polêmica causada pela divulgação, pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), de ocorrências apontando a falta de manutenção da ponte. O relatório, assinado pelo engenheiro Eduardo Calheiros de Araújo, coordenador de Estruturas do Dnit em Brasília, conclui que a causa provável do acidente foi uma chuva com intensidade de precipitação de 83 milímetros ocorrida naquele dia, "intensidade próxima da ocorrida no mês inteiro em anos anteriores".
Segundo o relatório, o acesso foi construído há mais de 35 anos e não apresentava sinais de instabilidade. O laudo contraria as constatações feitas pela PRF, que vinha denunciando a falta de conservação da ponte. De acordo com ofício datado de 6 de outubro de 2004 e assinado pelo chefe da 1ª. Delegacia da PRF, Adriano Marcos Furtado, os policiais do expediente tinham constatado que "a ponte do km 43 da BR-116 está sem as juntas de dilatação". Em outro ofício, de 7 de janeiro deste ano, Furtado informa sobre "a falta de manutenção nas cabeceiras das pontes, bem como sinalização, conservação, construção de novas proteções e recuperação das cabeceiras no trecho da BR-116 da divisa de SP/PR ao km 71".
O coordenador do DNIT no Paraná, Rosalvo de Bueno Gizzi, disse que as ocorrências denunciadas pela PRF eram rotineiras e genéricas. "Os policiais percorriam a rodovia e relatavam problemas como buracos, princípios de deslizamentos, mato, coisas assim." A falta de juntas de dilatação, segundo ele, ocorreu na outra ponte que permanece em pé. O problema já foi corrigido.
Segundo Gizzi, caso os policiais constatassem a existência de risco de desabamento da ponte, a própria PRF teria a obrigação de interditar o local para evitar um acidente. "Eles não o fizeram porque não era possível prever esse risco."
A delegacia da PRF em Curitiba não quis comentar as afirmações do coordenador do Dnit. O chefe substituto Vilmar de Castro informou que regularmente são comunicadas, através de ofício, as condições de trafegabilidade – buracos na pista, vegetação, sinalização, problemas nas cabeceiras e guardas-corpos das pontes – solicitando providências.
No dia 21 de janeiro, quatro dias antes do acidente, uma equipe do DNIT realizou reparos no leito da ponte que caiu. Segundo a assessoria do órgão, está sendo preparado um programa emergencial de recuperação das 5 mil principais pontes existentes no Brasil. Cerca de 50% já foram vistoriadas. O programa será lançado ainda este semestre, com recursos previstos no orçamento do Ministério dos Transportes.
