A sequência de temporais das últimas semanas provocou danos em rodovias de diferentes regiões do Paraná, com pistas rompidas por enxurradas, trechos de asfalto destruídos, cabeceiras de pontes levadas pela força dos rios e deslizamentos de terra sobre a pista. Os estragos atingem o Noroeste, os Campos Gerais, o Vale do Ribeira e o Sudoeste, comprometendo o tráfego e exigindo atenção dos motoristas.
O boletim operacional do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR) e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) retrata o tamanho do estrago: são dezenas de pontos afetados e centenas de quilômetros operando sob restrições severas, sistemas pare-e-siga ou interdições totais.
Entre os casos mais graves está a PR-554, com a ponte sobre o Rio Ivaí submersa e sem previsão de liberação; a PR-460, onde o asfalto cedeu abrindo uma erosão assustadora.
Na outra ponta do estado, está a BR-476 em Adrianópolis, rodovia federal que sofre diariamente com o deslizamento de rochas e lama que cortam o acesso à Região Metropolitana de Curitiba. A lista inclui ainda obras emergenciais e contenção de encostas na PR-092 e na PRC-466.
Chuva volumosa e o diagnóstico da CNT
Segundo dados do Sistema de Tecnologia e Monitoramento Ambiental do Paraná (Simepar), somente na primeira quinzena de outubro, 24 estações meteorológicas já registraram acúmulos de chuva superiores a média histórica para o mês.
Oito cidades também ultrapassaram o volume médio esperado para o mês. Entre essas, Toledo acumulou o maior volume de precipitação entre as cidades citadas, com 318,2 mm em outubro, seguida por Cianorte, com 260,4 mm, e Londrina, com 220,6 mm.
Com dias de chuva seguidos, os impactos interferem na capacidade de absorção do solo. Sem o escoamento rápido por canaletas e bueiros, a água infiltra nas margens e mina a sustentação da pista.
No tema de infraestrutura, o diagnóstico da Pesquisa CNT de Rodovias já indicava riscos nas rodovias do Paraná. O levantamento apontou que mais de 50% dos trechos avaliados no Paraná apresentam deficiências na conservação do pavimento, na sinalização ou na geometria da via.
Com erosões, buracos grandes e falta de acostamento adequado figurando entre os principais gargalos identificados no estado, a degradação do asfalto gera um aumento médio de 24% no custo operacional do transporte, impactando diretamente o frete e a manutenção dos veículos.
A mecânica do estrago
Segundo o professor do curso de Engenharia Civil do UniCuritiba e mestre em Engenharia de Produção, Wiliam Silva, as chuvas funcionam como o gatilho, mas o colapso depende diretamente do estado de conservação, da eficiência da drenagem e da estabilidade do solo.
O pavimento funciona como um sistema de camadas sobrepostas projetado para distribuir o peso dos veículos até o terreno fundação. Quando o sistema de escoamento falha, a água acumulada penetra pelas trincas e laterais da pista, atingindo a base, a sub-base e o subleito.
Sob o impacto constante do tráfego pesado, ocorre o chamado “bombeamento de finos” — processo em que a água sob pressão arrasta as partículas de solo para fora da estrutura, criando vazios invisíveis.
“A qualidade de uma rodovia não depende apenas da espessura ou da resistência do asfalto. Depende também da drenagem, das características do solo, do dimensionamento das camadas e da conservação do conjunto. Em muitos casos, reparar apenas o revestimento sem corrigir a origem da infiltração significa tratar o sintoma, e não a causa do problema”, destaca Wiliam Silva.
O especialista reforça que a prioridade da gestão pública deveria ser migrar da atuação puramente emergencial para um plano preventivo baseado em diagnóstico técnico e ampliação da capacidade das galerias.
“O tapa-buraco continua sendo uma medida necessária em determinadas situações, mas não substitui a recuperação estrutural quando a base da pista está comprometida. A manutenção preventiva não deve ser vista apenas como despesa, mas como investimento na segurança e na vida útil da rodovia”, pontua.
Ciclo de “tapa-buracos” e falhas nas encostas
Complementando o diagnóstico técnico sobre a gestão de recursos, o professor do curso de Engenharia Civil da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), Rodrigo Silveira, aponta que, embora a manutenção preventiva seja menos onerosa do que reconstruir o pavimento após cada chuva, o modelo no país ainda é predominantemente reativo.
“Os recursos costumam ser liberados com mais rapidez após emergências, enquanto a conservação contínua recebe verbas insuficientes e descontínuas”, explica Silveira.
Já nos trechos de serra — como nos deslizamentos constantes na BR-476, em Adrianópolis —, o professor indica que o problema se agrava pela falta de mapeamentos completos dos taludes instáveis, vistorias frequentes e obras de contenção definitivas.
Com tempestades cada vez mais severas, o docente da PUCPR reforça que os projetos viários precisam passar por revisões orientadas pela vulnerabilidade climática.
“Nem todos os projetos do Paraná usam dados antigos, mas há risco de defasagem quando séries pluviométricas não são atualizadas. As rodovias precisam de revisão gradual priorizando trechos com deslizamentos e inundações, atualização de estudos hidrológicos e adequação de pontes, bueiros, drenagem e taludes”, pontua.
Monitoramento e orientação aos motoristas
Com a previsão de instabilidade contínua em pontos isolados, os órgãos de trânsito orientam cuidado redobrado. A recomendação oficial do DER-PR, da Polícia Rodoviária e da Defesa Civil é planejar os deslocamentos com antecedência, evitar trechos de serra durante tempestades e jamais tentar atravessar áreas com água acumulada sobre o asfalto.