São Paulo
– Por enquanto ninguém fala no assunto, mas caso se concretize a fusão entre as duas maiores empresas aéreas brasileira, Varig e TAM, o mercado de trabalho do setor vai passar por uma situação delicada. Os executivos envolvidos no negócio têm até junho – data prevista para concretização da fusão – para encontrar uma solução para pilotos, co-pilotos, aeromoças, pessoal em terra e executivos que vão “sobrar” no negócio.O economista da Federação Nacional dos Aeronautas, Aeroviários e Aeroportuários, Cláudio Toledo, adverte: “é óbvio que a união resultará em demissões”. Caso a união se concretizasse hoje, TAM e Varig teriam 26 mil funcionários e frota de 218 aviões. Para criar nova empresa tão eficiente quanto a TAM, que possui menos de 80 funcionários por avião, a nova empresa não poderia ter mais do que 17 mil empregados, o quadro atual da Varig.
A conta já foi feita por muita gente envolvida na questão. São pelo menos nove mil pessoas que sobram, de todos os setores, partindo do balcão de atendimento até a manutenção, passando por departamentos mais especializados como os próprios pilotos, pessoal de bordo e de terra.
Segundo Toledo, os últimos dados oficiais relativos ao nível de emprego na aviação comercial se referem a 2001, quando havia no País 38 mil postos. “O número está estável há uma década, a despeito do crescimento do setor”, diz, assegurando que houve redução sensível no número de vagas no ano passado. Em dezembro de 2001, a Transbrasil deixou fora do mercado quase 3 mil funcionários, dos quais nem metade foi absorvida pela Gol. A Varig já enxugou cerca de 3 mil vagas em seus quadros em 2002, enquanto a TAM anunciou, em agosto, corte de 524 funcionários.
A proposta que a federação dos funcionários vai apresentar ao governo, segundo Toledo, é de que o monopólio só exista na área internacional, e que, na atividade doméstica, nenhuma empresa fique com mais de 50% do mercado, mesmo que seja preciso transformar Rio Sul e Nordeste em uma empresa independente.
Os trabalhadores mais atingidos pela baixa do mercado são os mais especializados – pilotos, em especial. Com um currículo basicamente calcado nas horas voadas, o piloto chega a pagar para voar no início da carreira, em busca de experiência. Só depois de passar 2,5 mil horas é que os salários começam a compensar, pois esse é o mínimo de experiência exigido pelas companhias.
“A alternativa para os pilotos, hoje, é a aviação executiva”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Rui Aquino. Segundo a associação, o Brasil possui o segundo maior número de pilotos no mundo, com cerca de 80 mil habilitados a voar. Na aviação geral, que inclui a área de táxi aéreo e helicópteros, entre outras, há cerca de 10 mil pilotos, enquanto na aviação comercial – as companhias aéreas regulares – voam outros 3 mil.