Governo e economistas têm apontado o crescimento significativo das exportações brasileiras como um forte sinal de crescimento econômico. Para 2004, a expectativa do Banco Central é que a balança comercial feche com superávit de US$ 26 bilhões. Há dois meses, no entanto, os exportadores vêm encontrando, em um item básico, um novo entrave à expansão: a falta de contêineres. Segundo associações e empresas do setor, o problema é tão grave que o preço do frete, em dólares, ficou até 20% mais alto no período. O prazo gratuito do contêiner parado, à disposição do exportador para carga e embarque, também despencou de 30 para dez dias. Dados do Ministério do Desenvolvimento mostram que 95% das exportações brasileiras são feitas por meio de contêineres.
“Falta oferta e, para piorar, a liberação é demorada devido às sucessivas greves dos órgãos fiscalizadores oficiais, como a Receita e a Polícia Federal”, afirma Wilen Manteli, conselheiro da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) e presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).
As empresas já contabilizam aumento nos custos. Há 52 anos no mercado, a Linifício Leslie S.A., companhia que importa fibra de linho e exporta mensalmente cerca de 100 mil metros lineares de tecido acabado para os Estados Unidos e a União Européia (UE), diz que a alta nos gastos com frete chega a R$ 3 mil por mês. Segundo Afonso Escobar, diretor administrativo-financeiro da empresa, há um mês o transporte para a UE custava US$ 1.700 e, agora, sai por US$ 1.940 – 14% mais caro.
“A situação chegou ao extremo de haver leilões informais por navios de contêineres. O pior é enfrentar o descrédito do importador e as ameaças de cancelamento de encomendas quando não conseguimos cumprir prazos por causa de fatores que fogem ao nosso controle”, lamenta Escobar.
Atualmente, a fabricação de contêineres está concentrada na China. De acordo com a Câmara Brasileira de Contêineres e Transporte Multimodal (CBC), existe apenas uma fábrica no Brasil com capacidade para responder imediatamente à demanda nacional, a Paulista Containers Marítimos, que produz cinco mil contêineres por mês. O presidente da entidade, Aluisio de Souza Sobreira, diz que o crescente aumento na demanda levou os fornecedores chineses a elevar o preço nos últimos 12 meses de US$ 1 mil para US$ 1.700 por unidade. Enquanto isso, afirma, o valor do produto brasileiro equivale a US$ 2 mil. Para tentar resolver o problema, o ministro do Desenvolvimento, Luiz Fernando Furlan, anunciou na última semana a intenção de criar um programa de estímulo à produção de contêineres no Brasil.
“Movimentamos em torno de quatro milhões de contêineres por ano no país. A aproximação dos preços brasileiros aos dos chineses torna possível o crescimento desse segmento no país”, conclui Sobreira.
Outro fator que agrava a deficiência na oferta é o alto descompasso entre as exportações e as importações, que não têm fôlego para abastecer o mercado nacional. Os navios saem do país carregados, mas não trazem de volta as caixas vazias, sob o argumento de que o custo de espera pela liberação, descarga e retorno a bordo é alto. Renê Creste, diretor da Interfreight Logistics, que presta serviços de transporte a grandes empresas, informa que, para cada contêiner que entra no país, saem 3,8. E os que chegam demoram para voltar a circular. José Augusto de Castro, diretor da AEB, explica que são quase dez órgãos públicos atuando na fiscalização dos portos, o que torna lenta a liberação.
Completa o quadro de dificuldades a morosidade da Receita Federal para liberar também mais de três mil contêineres com “cargas em perdimento” – muitos parados há mais de mil dias – espalhados pelos terminais do país, conforme denúncia da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). São cargas suspeitas de contrabando, com irregularidades em geral ou que não foram retiradas pelos importadores por motivos variados, como falta de recursos para pagar os impostos. Os terminais, por sua vez, ficam responsáveis pela integridade e segurança do conteúdo.
“A Receita deveria retirá-los após 90 dias, o que não acontece. Estas três mil unidades seriam capazes de carregar um navio inteiro”, diz o presidente da Abratec, Sérgio Salomão.
