Quem utiliza o transporte coletivo de Curitiba no dia a dia conhece a sensação: a espera nos pontos, o aperto nos horários de pico e a apreensão constante quando um veículo quebra no meio do trajeto. Por trás dessas falhas operacionais, há um dado que ajuda a explicar o cenário nas ruas: 47,06% de todos os ônibus em circulação na capital já ultrapassaram o limite de 10 anos de vida útil recomendada.
Das 1.445 unidades cadastradas no sistema, 680 ônibus circulam acima da idade recomendada. A situação é ainda mais delicada na espinha dorsal do transporte curitibano: as canaletas exclusivas.
Entre os biarticulados, o índice de veículos com mais de uma década de rodagem alcança 60,98% (100 de 164 ônibus). Nos modelos comuns, o indicador é de 56,22% (271 de 482) e, nos veículos tipo padron, chega a 45,91% (146 de 318). Com isso, a idade média da frota curitibana ultrapassou a marca de 9 anos — índice que causa preocupação ao confrontar as regras vigentes do sistema.
O que diz o contrato e o alerta do especialista
O contrato assinado em 2010 estabelece limites claros para a operação do transporte público. De acordo com o advogado Conrado Gama Monteiro, especialista em Direito Administrativo, a responsabilidade legal por renovar e modernizar a frota é das próprias concessionárias, mas o planejamento do sistema depende diretamente do município.
“Pelo contrato de 2010, cabe às empresas manter e modernizar os ônibus. Pela regra contratual, esses veículos são classificados como bens reversíveis, ou seja, passam à titularidade do poder público ao final da concessão. A Prefeitura, por meio da URBS, é quem define obrigações como a idade média da frota. O contrato atual fixa uma idade média máxima de 5 anos. Uma frota rodando com 9 anos está quase no dobro do limite estabelecido, o que caracteriza descumprimento sujeito a penalidades”, explica o especialista.
No entanto, o jurista destaca que o cenário não deve ser analisado de forma isolada antes de se aplicar sanções. “É preciso avaliar se houve atraso por parte da própria Prefeitura em autorizar essa renovação ou falta de justificativa para permitir que ela atrasasse. Essa análise é fundamental tanto para averiguar possíveis punições às empresas quanto para eventuais pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato”, pondera Monteiro.
O advogado lembra ainda que o envelhecimento da frota afeta a própria essência da prestação de serviço público. “Ônibus antigos que geram atrasos, quebras constantes e mais poluição caracterizam a inadequação do serviço. Todo serviço público, prestado pelo Estado ou por concessão privada, precisa ser adequado e eficiente. A fiscalização primária cabe à Prefeitura. Caso haja omissão ou falha do poder público nessa fiscalização, a população pode acionar o Ministério Público para abrir inquérito civil e cobrar pericialmente a adequação do contrato”, complementa.
Manutenção três vezes mais cara e impasse com a URBS
Pelo lado do Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Curitiba (Setransp), a alegação é de que o represamento não acontece por falta de caixa ou desinteresse das concessionárias.
Em apresentação técnica, o consultor do Setransp, Eraldo Constanski, destacou que as operadoras tentam obter liberação formal junto à URBS para substituir veículos velhos desde 2018, sem sucesso pleno.
“Desde 2018, encaminhamos mais de 30 ofícios à URBS solicitando a renovação. As empresas possuem capacidade financeira e linhas de crédito pré-aprovadas pelo programa REFROTA do Governo Federal, mas não podem adquirir chassis e carrocerias sem a homologação prévia do órgão gestor”, afirma Constanski.
O consultor pondera que utilizar veículos antigos gera um alto impacto financeiro na tarifa. Um ônibus com mais de dez anos exige manutenção intensiva, custando até três vezes mais em reparos do que um veículo zero-quilômetro. Como as despesas de manutenção integram o cálculo da planilha tarifária, a demora na troca eleva o custo geral da operação.
“Não colocamos veículos inseguros nas ruas, pois fazemos revisões rigorosas a cada 90 dias. Mas o carro mais velho tem menor confiabilidade: quebra mais, apresenta falhas em portas e pneus e quem acaba prejudicado é o passageiro”, afirma o técnico.
URBS defende vistorias e aposta no leilão da Bolsa de Valores
Procurada pela Tribuna do Paraná, a URBS informou em nota que apresentou um contraponto. A autarquia municipal esclarece que o teto de dez anos de vida útil funciona precipuamente para efeitos de amortização tarifária e cálculo de remuneração contratual, garantindo que os veículos operam dentro de padrões técnicos atestados por vistorias permanentes.
O órgão informa que a frota passa por fiscalizações preventivas a cada seis meses e ressalta o histórico recente de compras: 162 novos ônibus entraram em circulação desde 2025, totalizando 745 novos veículos incorporados desde 2017.
Para a administração municipal, o caminho definitivo para a modernização total do sistema virá com a nova concessão. O edital de licitação prevê a entrega de propostas para o dia 17 de novembro, com leilão agendado para 26 de novembro na Bolsa de Valores de São Paulo (B3). O futuro modelo prevê a migração para frota elétrica e descarbonizada, integração temporal ampla e reformulação das rotas na capital.
Prazo de entrega da indústria gera preocupação
Apesar da expectativa quanto ao leilão na B3, o setor de transporte faz um alerta sobre a logística de fabricação dos veículos. Mesmo após a homologação de um novo contrato, a entrega de ônibus zero-quilômetro pelas montadoras leva tempo. Modelos convencionais demoram ao menos quatro meses para serem entregues, enquanto a produção de biarticulados elétricos pode levar de dois a três anos.
Somam-se a isso os custos da tecnologia limpa: um ônibus padron elétrico custa cerca de R$ 4,5 milhões (contra R$ 2 milhões da versão a diesel), enquanto um articulado ou biarticulado elétrico varia entre R$ 5 milhões e R$ 7 milhões. Para cobrir esses valores sem elevar a tarifa cobrada do usuário (hoje fixada em R$ 6,00), o subsídio custeado pelo poder público precisará ter expressivo aumento.
Enquanto a disputa técnica, contratual e jurídica prossegue entre as concessionárias e a prefeitura, mais de meio milhão de passageiros dependem diariamente da frota que cruza Curitiba.