E este ano, a família de superesportivas Fireblade da Honda completa duas décadas na estrada e nas pistas. Apesar de seu sucesso desde 1992, a CBR 1000RR não ganhou uma festa de gala. A Honda optou por uma comemoração mais simples. Nada de novidades eletrônicas. Apostou somente em mudanças aerodinâmicas; suspensões mais progressivas e fáceis de ajustar, caso do novo amortecedor traseiro; e um novo painel. Uma das razões por trás disso pode ser a crise financeira europeia e mundial. Afinal, por que apostar todas as fichas e investir alto no lançamento de um modelo que pode não vender tanto em seus principais mercados?
Mas o que há de novo realmente na CBR 1000RR 2012? As mudanças estéticas foram poucas, mais facilmente notadas na parte dianteira do modelo. A frente arredondada, taxada de “achatada” por alguns, sumiu. As entradas de ar e o novo farol dão um visual mais pontudo e a nova carenagem melhorou a aerodinâmica em altas velocidades.
As rodas de 12 pontas são outro diferencial do novo modelo. Além de belas, são mais rígidas, porém mais pesadas entretanto, grande parte do peso extra se concentra nos cubos não interferindo na dirigibilidade. Ao todo, o novo modelo “engordou” um quilo.
O conjunto de suspensões recebeu mudanças. Na dianteira, a Honda adotou o garfo telescópico invertido do tipo Big Piston Fork (BPF) com 110 mm de curso e estrutura interna diferenciada e também mais facilidade de ajustes. Já na traseira, estreou o inédito monoamortecedor Balance Free Rear Cushion desenvolvido em parceria com a Showa. O novo conjunto resultou em uma distância entre-eixos ligeiramente menor (1.407 mm contra os anteriores 1.410 mm).
No painel, agora tudo é digital. O modelo ganhou indicador de marcha, a possibilidade de alterar a leitura do conta-giros e ainda um computador de bordo.
Quanto ao motor, o novo mapeamento da central eletrônica garantiu mais vigor e torque entre 4.000 e 6.000 rpm, quando havia um “buraco” na versão anterior. Como se fosse possível, o propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas, 999,8 cm3 de capacidade e refrigeração líquida tem ainda mais torque em médios regimes até alcançar o pico de 11,4 kgfm a 8.500 rpm.
Desde sua criação, a filosofia da linhagem Fireblade foi a de ser uma superesportiva acessível e domável. E até agora parece que fez sucesso, afinal já foram produzidas quase meio milhão de CBR 900/1000 desde 1992. E apesar de o modelo não ter recebido alterações radicais e nem o tal controle de tração, o ponto negativo é que seu preço se equivale às suas concorrentes japonesas dotadas dos dispositivos eletrônicos: R$ 59.900 para a versão standard e R$ 62.900 para a versão com freios C-ABS. A Kawasaki ZX-10R com controle de tração e freios ABS sai por R$ 59.990 e a Yamaha YZF R1 2013, que ganhou controle de tração, mas não oferece ABS, custa R$ 61.490. Já as europeias BMW S 1000RR em seu pacote Premium, com muita eletrônica embarcada, sai por R$ 69.900 e a mais artesanal MV Agusta F4 1000, sem ABS, mas com um controle de tração um tanto ultrapassado, está cotada a R$ 68.000.
| Divulgação/Honda |
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