Hoje completa dez anos da morte de Ayrton Senna, que ainda provoca discussão. A Justiça italiana continua a procurar os eventuais culpados pelo ocorrido em Ímola: o caso foi reaberto há exatamente um mês. O que mais preocupa, agora, Frank Williams, dono da equipe pela qual Senna corria, Patrick Head, seu sócio e diretor-técnico, Adrian Newey, projetista do carro, e até o presidente da FIA, o advogado inglês Max Mosley, é a recente mudança na legislação européia. Está bem mais fácil extraditar um indivíduo de seu país de origem para outro da Comunidade Européia que o considerou culpado por algo.
Como o Tribunal Superior de Justiça da Itália reabriu o caso Senna no dia 1.º de abril, por considerar “contraditória” a sentença de “inocentes” confirmada pelo Tribunal de Apelo, em 22 de novembro de 1999, os acusados de homicídio culposo pela morte do brasileiro, se forem condenados no novo julgamento, poderão ser extraditados da Inglaterra para a Itália.
Mosley até já providenciou sua mudança da Inglaterra para o Principado de Mônaco, que não faz parte da Comunidade Européia, a fim de não ser incluído na lista dos que podem ir para a cadeia se um piloto morrer numa corrida. O caso Senna, pelo visto, vai longe ainda.
Morte de Senna mudou a segurança das pistas da F-1
São Paulo– Não há nenhum exagero na afirmação: a morte de Ayrton Senna, há exatos dez anos, permitiu que vários pilotos não se ferissem com enorme gravidade já a partir da temporada seguinte. Foi tão chocante o que aconteceu em Imola, naquele primeiro dia de maio, que os responsáveis pela Fórmula 1 promoveram uma profunda revisão nos conceitos de segurança da competição.
“Penso que a maior contribuição de Ayrton Senna à Fórmula 1 foi a mudança de postura gerada em todos nós com relação a como tornar carros e circuitos mais seguros”, diz o presidente da FIA, Max Mosley. O médico-chefe da entidade, Sid Watkins, tem ponto de vista semelhante: “As medidas incorporadas ao regulamento, hoje, são o resultado de profundos estudos. Não há mais o empirismo de outras épocas.”
Não é preciso entender muito de Fórmula 1 para ver quando um modelo do campeonato de 1994 é colocado ao lado de um deste ano, que os carros atuais protegem muito mais o piloto. Seu capacete é bem menos exposto. Há sofisticada tecnologia envolvida no projeto e construção desses cockpits mais fechados, desenvolvida a partir dos experimentos coordenados por Watkins.
A FIA e o grupo de Watkins formado por ele próprio, neurologista, ortopedistas, fisiologistas, preparadores físicos, engenheiros, pilotos fizeram muito mais que esconder mais o capacete do piloto. Por exemplo: o Hans (Head and Neck Support) e o impressionante rigor do crash test, o teste de resistência do monocoque, que é a estrutura central de um carro de Fórmula 1. O Hans evita de a cabeça do piloto ser projetada para a frente nos choques frontais. A desaceleração súbita pode causar fratura das vértebras cervicais, com conseqüências, em geral, dramáticas, como paralisia parcial do corpo, total e morte.
No que concerne aos circuitos, as transformações foram também bastante amplas. Em primeiro lugar, as áreas de escape cresceram de maneira significativa, e até asfaltadas; traçados cuja seqüência de curvas ofereciam elevado risco acabaram revistos. Os serviços de resgate foram otimizados em tudo, especialmente no procedimento de retirada de um acidentado. E tudo isso ganhou outra dimensão, passou a ser bem mais prioritário depois daquele terrível fim de semana no circuito Enzo e Dino Ferrari, em Imola.