Na última metade do século 20, especialmente dos anos 60s até meados dos 90s, a migração rural-urbana no Brasil chegou a quase 30 milhões de pessoas. Poucos países conheceram movimentos migratórios tão intensos. Pela metade da década de 90 o movimento migratório estancou, mas as suas conseqüências nas áreas social e de infra-estrutura das grandes cidades já eram desastrosas. Onze das 26 capitais de estados brasileiros já ultrapassavam a faixa de um milhão de habitantes. A mobilidade urbana foi e continua sendo um dos aspectos mais afetados nas grandes cidades, daí seu impacto direto na qualidade de vida dos cidadãos.
Soluções para resolver os problemas criados apareceram e, suportados pelos seus tecnocratas de plantão, os governos, central e os estaduais, iniciaram a implantação de sistemas de transporte avançados, como o metrô, em cada uma das grandes metrópoles. De fato, a sua capacidade de transporte é adequada para grandes massas, entretanto a escassez de recursos e de financiamento logo se impôs como grande entrave. A questão é que hoje, decorridos mais de 20 anos, não mais de 300 quilômetros de metrô operam nas cidades brasileiras.
Evidentemente, a população não ficou esperando pelas soluções megalomaníacas e foi encontrando seus melhores caminhos. Um exemplo foi o aparecimento dos perueiros, atualmente com importância sendo reduzida pela substituição paulatina dos veículos por microônibus e ônibus. Estes são hoje responsáveis por 60% das viagens urbanas, e os trens, por 5%.
Podemos tomar São Paulo, a maior metrópole brasileira, para uma análise mais detalhada da evolução da mobilidade urbana e as soluções aqui experimentadas, seja quanto a veículos, seja quanto a projetos de infra-estrutura. Cada prefeito, nos últimos 20 anos, tentou encontrar o ônibus urbano ideal. Do double-decker ao biarticulado, do microônibus ao híbrido; passando também pelo GNV, que vem sendo tentado sem o planejamento e estrutura adequados. Poucas alternativas sobreviveram como solução eficiente para uma população metropolitana de 18 milhões de pessoas.
Medidas efetivas de infra-estrutura vêm sendo implantadas. O rodoanel, a 40 quilômetros do centro, e corredores dedicados de ônibus, são exemplos. A ampliação do metrô é fundamental, mas seu impacto na mobilidade global da cidade ainda é pequeno. De qualquer modo, essas ações são tímidas: a cidade carece de projetos de impacto positivo sobre a mobilidade.
Os deslocamentos urbanos têm grande impacto na utilização de energia e na qualidade do ar. Enquanto as populações cresciam, os programas de produção de energia da biomassa como o Proálcool e de prospecção de petróleo nacional também se desenvolviam. Hoje o Brasil comemora sua auto-suficiência em petróleo e a venda de automóveis com motor flexível em combustível deve chegar este ano perto de 90% do total de veículos comercializados.
Programas de utilização de óleos vegetais para substituir o diesel vêm sendo incentivados. O biodiesel e o H-Bio estão aí. Programas de inspeção veicular, de renovação da frota e de gás natural em ônibus urbanos e metropolitanos deveriam ser priorizados.
Seria também de se esperar que a poluição do ar se tornasse insuportável nas metrópoles brasileiras. O álcool faz tempo vem ajudando a diminuir o problema e o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) começa a surtir efeito nos veículos a diesel. Suas próximas etapas dependem, entretanto, da especificação oficial desse combustível, com características melhoradas, especialmente um teor máximo de enxofre de 50 ppm. A falta dessa especificação tende a atrasar irremediavelmente a evolução da legislação.
A complexidade dos problemas citados, com todas as suas variáveis, exige firmes ações estruturais, políticas e de planejamento. Pois as eleições estão aí e os ?magníficos? programas de governo dos candidatos simplesmente esquecem de contemplar esses pontos fundamentais. É de não acreditar no que estamos vendo.
Luso M. Ventura é diretor da SAE Brasil e da Netz Automotiva.